China publica norma obrigatória nacional para condução autônoma L3/L4, implementação em julho de 2027

De acordo com pt.wedoany.com-O Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação concluiu a elaboração da norma nacional obrigatória "Requisitos de Segurança para Sistemas de Condução Autônoma de Veículos Conectados Inteligentes" (versão para aprovação). O texto da norma e suas instruções foram divulgados para consulta pública de 17 a 24 de junho de 2026, a fim de ouvir opiniões de todos os setores da sociedade.

Esta revisão da norma abrange todo o sistema, incluindo ajustes no nome e escopo da norma, adição de regras completas de arquivos de segurança, especificações de inspeção de veículos completos, apêndices técnicos especializados para os níveis L3/L4 e disposições claras de transição. A política estabelece prazos de conformidade diferenciados: a partir de 1º de julho de 2027, novos modelos de veículos submetidos à homologação devem cumprir integralmente a nova regulamentação; veículos já em comercialização com certificação de tipo têm um período de transição de 13 meses, até 2028, quando veículos L3/L4 não conformes serão proibidos de venda no mercado. A norma se aplica a veículos de passageiros e comerciais das categorias M e N, excluindo apenas sistemas de estacionamento automático (APS), e controla centralmente dois níveis: condução autônoma condicional L3 e condução autônoma altamente automatizada L4, estabelecendo um sistema completo de restrições de segurança que abrange hardware do veículo, estratégias algorítmicas, gestão de processos empresariais e verificação experimental.

A inovação institucional desta norma nacional reside na introdução do mecanismo internacional de arquivo de segurança Safety Case. A nova regulamentação estabelece que todas as montadoras que lançam modelos L3/L4 devem elaborar um arquivo de segurança estruturado completo, utilizando a lógica de três camadas "declaração-argumento-evidência" para demonstrar que o sistema de condução autônoma não apresenta riscos de segurança irracionais. O conteúdo do arquivo de segurança inclui análise de perigos do veículo completo, avaliação de segurança funcional e segurança funcional esperada, descrição dos limites do ODD (Condições Operacionais de Projeto), estratégias de resposta a falhas, dados brutos de simulação em massa ou testes em pista ou em estrada, lógica de interação homem-máquina e planos de tratamento de risco mínimo. As entidades de inspeção verificam a integridade do arquivo e a credibilidade dos testes item por item; modelos cujo arquivo não passe na auditoria não podem obter autorização para comercialização.

A norma estabelece um sistema de gestão de garantia de segurança SMS, obrigando as montadoras a implementar controle de riscos ao longo de todo o ciclo de vida, desde o desenvolvimento, produção até a operação pós-comercialização: exige o uso de ferramentas de análise profissional como FMEA e STPA para identificar perigos do veículo, realizando auditorias de segurança simultâneas nos fornecedores de sensores e controladores da cadeia de suprimentos; após a comercialização, coleta contínua de dados de acidentes e falhas, e antes de atualizações OTA, a revalidação de segurança deve ser concluída. Além disso, todos os modelos L3/L4 são obrigados a instalar um registrador de dados de condução autônoma (DSSAD) em conformidade, registrando completamente todo o processo de intervenção, falha e colisão, fornecendo uma base objetiva para a determinação de responsabilidade em acidentes.

A norma estabelece dois conjuntos diferentes de especificações técnicas para condução autônoma L3 e L4, definindo claramente a divisão de responsabilidades entre o motorista humano e o sistema do veículo. No modo L3, o motorista é o usuário de suporte legal, e o sistema assume a direção apenas dentro do ODD limitado; uma vez que as condições operacionais sejam excedidas ou ocorra uma falha, o sistema deve solicitar imediatamente a intervenção humana. O sistema de monitoramento de intervenção é incluído em um apêndice normativo, sendo um requisito mínimo obrigatório: identificar continuamente a presença do motorista no assento, o uso do cinto de segurança e a atenção ao dirigir, usando pelo menos dois indicadores independentes para determinar se o motorista está apto a assumir o controle; quando o motorista estiver distraído, ausente do assento ou sem cinto de segurança, alertas multiníveis (luz, som, tátil) são acionados sequencialmente; se a concentração não for restaurada em 15 segundos, a Estratégia de Risco Mínimo (MRM) é iniciada; se a intervenção não puder ser concluída, o veículo desacelera suavemente de forma autônoma, aciona o pisca-alerta, muda de faixa de forma razoável e para em uma área segura à beira da estrada; a função de condução autônoma não pode ser reativada até que o veículo seja reiniciado. Em cenários de alta velocidade, o L3 define indicadores quantitativos para mudança de faixa, prevenção de colisões e distância de percepção; a uma velocidade de 120 km/h, a distância mínima de detecção frontal é de 130 metros, e a mudança de faixa requer uma distância de segurança traseira suficiente. A lógica central do modo L4 é que não é necessário um motorista humano dentro do veículo como reserva. Comandos remotos só podem fornecer informações auxiliares, como orientação de rota; o veículo deve lidar de forma independente com situações imprevistas, como obstáculos, falhas do sistema ou mau tempo, sem depender de controle remoto. Os passageiros podem solicitar diretamente a parada do veículo ao sistema; para modelos sem cinto de segurança ou que permitem passageiros em pé, a aceleração e desaceleração do veículo são estritamente limitadas. Os requisitos de capacidade de tratamento MRM são mais rigorosos; em caso de falha, o veículo deve priorizar a entrada na faixa de emergência e, em situações extremas, parar com segurança na própria faixa.

O texto completo da versão para aprovação não contém a palavra "LiDAR". A regulamentação não especifica tipos específicos de hardware de sensor, apenas estabelece requisitos uniformes de percepção do ponto de vista de desempenho. O sistema de percepção do veículo precisa cobrir lateralmente 9 metros de cada lado da carroceria; a distância de detecção frontal aumenta gradualmente com a velocidade, identificando completamente veículos motorizados, pedestres, veículos não motorizados, semáforos e veículos de resgate especiais, e dando passagem ativamente a veículos policiais, ambulâncias, etc. A norma exige que o sistema possua um mecanismo de compensação para degradação da percepção, lidando com cenários como chuva, neblina, contraluz e sujeira do sensor. Soluções puramente visuais que dependem apenas de câmeras não podem atender aos requisitos de identificação de obstáculos à noite, em baixa visibilidade e a longas distâncias; as montadoras precisam combinar sensores de medição de distância, como radar de ondas milimétricas e LiDAR, para formar redundância heterogênea. As montadoras podem escolher livremente combinações de hardware, como LiDAR ou radar de ondas milimétricas 4D, desde que o desempenho geral de percepção, prevenção de colisões e mudança de faixa do veículo atinja os indicadores quantitativos da norma nacional.