Apenas 2 Lockheed Constellations aeronavegáveis no mundo operam na Austrália e nos EUA

De acordo com pt.wedoany.com-Atualmente, apenas duas aeronaves Lockheed Constellation no mundo permanecem em condições de voo: a VH-EAG "Southern Preservation", operada pela Historical Aircraft Restoration Society (HARS) na Austrália, e a N422NA "Bataan", mantida pelo Planes of Fame Air Museum na Califórnia, EUA. Essas duas aeronaves voam com seus próprios motores, servindo como testemunhos históricos que conectam as pessoas à era da aviação de longo curso pressurizada.

O desenvolvimento do Lockheed Constellation começou em junho de 1939, quando Howard Hughes e Jack Frye, presidente da Trans World Airlines (TWA), discutiram melhorias no avião L-44 com a alta cúpula da Lockheed, incluindo o presidente da empresa, Robert Gross, e o engenheiro-chefe Clarence 'Kelly' Johnson. O objetivo era desenvolver uma aeronave capaz de transportar 20 passageiros em leitos através dos Estados Unidos sem escalas, com uma velocidade 100 mph (cerca de 160 km/h) maior que a do Douglas DC-3 e uma altitude de cruzeiro 10.000 pés (cerca de 3.048 m) superior. A aeronave utilizava tecnologia de pressurização de cabine — a Lockheed já havia testado esse conceito no experimental XC-35 em 1937, e o Boeing 307 Stratoliner foi o primeiro avião pressurizado a entrar em serviço limitado, mas o Constellation se tornou o primeiro avião pressurizado amplamente utilizado comercialmente. A TWA encomendou o modelo L-049 no valor de US$ 18 milhões, e a Pan American World Airways também encomendou 40 unidades posteriormente. Durante a Segunda Guerra Mundial, todos os L-049 foram requisitados pelas forças armadas dos EUA como transportes C-69. Devido a um acordo exclusivo anterior entre a Lockheed e a TWA, a Pan Am foi inicialmente restrita a operar seus Constellations apenas em rotas internacionais. Em 1953, a versão alongada L-1049 "Super Constellation" entrou em serviço, equipada com radar meteorológico, sendo utilizada por companhias como TWA, Eastern Air Lines, Air France e Lufthansa. Após 1962, todas as versões militares foram designadas C-121, incluindo transportes, jatos VIP e aeronaves de alerta aéreo antecipado, com mais de 600 "Connies" em configuração militar servindo até o início dos anos 1970.

Em termos técnicos, o Constellation utilizava quatro motores turbo-compostos Wright R-3350-PA-54, com potência normal de 2.500 hp nas versões iniciais, podendo ser aumentada para 3.400 hp. O design de três caudas verticais não apenas se tornou icônico, mas também permitiu que a aeronave se adaptasse às portas de hangares existentes sem a necessidade de cortar a cauda vertical. A pressão diferencial da cabine era de 4,75 psi, permitindo cruzeiro a altitudes de 20.000 a 25.000 pés. As asas com perfil otimizado pela NACA proporcionavam uma velocidade máxima próxima a 375 mph (cerca de 603 km/h). O L-1049 "Super Constellation" tinha envergadura de 123 pés (37,5 m), comprimento de 95 pés e 2 polegadas (29,0 m), teto de serviço de 25.000 pés (7.620 m), velocidade máxima de cruzeiro de 375 mph (603 km/h), alcance máximo de traslado de 7.551 milhas náuticas (8.690 km), capacidade de combustível de 6.257 galões americanos (23.690 L) e capacidade típica de 80 a 109 passageiros. Os pilotos gerenciavam a potência do motor por meio de mistura manual e controles de hélice em bandeira, enquanto o engenheiro de voo monitorava a temperatura do intercooler do sistema turbo-composto, operações que refletem as práticas da aviação de meados do século XX.

A VH-EAG "Southern Preservation" foi originalmente construída como um C-121C para a Força Aérea dos EUA, com número de série 54-0157, número de construção 4176, entregue em 6 de outubro de 1955 e designada para a 1608ª Ala de Transporte Aéreo Militar na Base Aérea de Charleston, Carolina do Sul. Posteriormente, serviu nas Guardas Aéreas Nacionais do Mississippi, Virgínia Ocidental e Pensilvânia, sendo aposentada em junho de 1977 e armazenada na Base Aérea de Davis-Monthan, em Tucson, Arizona. Após 47 viagens de equipe da Austrália ao Arizona pelos voluntários da HARS, totalizando cerca de 16.000 horas de trabalho de restauração, a aeronave decolou novamente em 3 de fevereiro de 1996, voando por 39,5 horas, com escalas em Auckland, Honolulu, Pago Pago e Nadi, até chegar a Sydney. Atualmente, opera a partir do Aeroporto Regional de Illawarra, com pintura da Qantas.

O "Bataan" VC-121A 48-0613 foi convertido a partir de um L-749A, entregue à Força Aérea dos EUA no final de 1948, tendo participado da Ponte Aérea de Berlim. Em 1950, foi convertido em jato VIP, equipado com radar meteorológico, janelas panorâmicas adicionais e uma cabine executiva luxuosa para 20 a 44 passageiros. Nomeado "Bataan" pelo General Douglas MacArthur, transportou-o em 17 missões sobre a Coreia durante a guerra e em uma reunião crucial na Ilha Wake com o Presidente Truman. Posteriormente, foi utilizado pelos generais Ridgway, Clark, Taylor e LeMay. Entre 1966 e 1970, com o número de cauda N422NA, juntou-se à NASA como parte da frota de aeronaves de calibração Apollo, equipada com conjuntos de computadores de rastreamento e equipamentos de telemetria para verificar as estações de comunicação globais que apoiavam as missões lunares. Com a redução dos fundos do programa Apollo, a aeronave foi aposentada e transferida para o Museu de Aviação do Exército em Fort Rucker, Alabama, onde ficou ao ar livre por mais de vinte anos, sofrendo corrosão nas longarinas das asas e equipamentos de aviônicos obsoletos. Em 1993, foi adquirida pelo Planes of Fame Air Museum e, após oito anos de restauração, passou a voar em grandes shows aéreos nos EUA, equipada com interior VIP de época e aviônicos vintage.

Essas duas "Connies" aeronavegáveis carregam um importante legado da tecnologia aeronáutica de meados do século XX, aparecendo em documentários, realizando voos educacionais e conectando gerações por meio do voo de motores a pistão. Para o público, a HARS e o Planes of Fame Air Museum publicam calendários anuais de voos, oferecendo visitas à cabine de comando e reservas para voos panorâmicos. Manter a aeronavegabilidade enfrenta desafios como o aumento dos custos de manutenção, mudanças nas regulamentações de aeronavegabilidade e a aposentadoria de engenheiros experientes, exigindo a colaboração de museus, instituições educacionais e patrocinadores.