De acordo com pt.wedoany.com-A Alfândega das Filipinas (Bureau of Customs, BOC) publicou um projeto de ordem administrativa conjunta e iniciou uma consulta pública (de 7 a 13 de julho), visando enfrentar problemas crónicos como os elevados custos logísticos, o congestionamento portuário e a baixa eficiência na recolha de contentores vazios no país, convidando as partes interessadas a apresentar documentos de posição para ajudar a formar a versão final da política. Este projeto retoma e expande significativamente uma proposta de 2019, com a nova versão a posicionar claramente a BOC como entidade líder, alargando o âmbito das companhias de navegação para incluir empresas de transporte rodoviário, pátios de contentores e outros fornecedores logísticos. O advogado Chris Noel Bendijo, subchefe de gabinete do diretor-geral da BOC, afirmou que a nova ordem administrativa conjunta "especifica claramente os termos que colocam a BOC, de certa forma, como entidade líder" e será "abrangente" — não apenas cobrindo as companhias de navegação, mas também empresas de transporte rodoviário, pátios de contentores e outros fornecedores logísticos.

O projeto é publicado num momento em que a taxa de utilização dos pátios do Terminal Internacional de Manila se encontra num nível elevado. O projeto reconhece que "as partes interessadas do setor de serviços logísticos das Filipinas consideram os elevados custos logísticos, as taxas, encargos e sobretaxas excessivos e opacos cobrados por terceiros aduaneiros e outros fornecedores logísticos, a baixa eficiência na utilização portuária e outras restrições regulatórias como fatores que afetam negativamente a competitividade do setor."

Esta ordem administrativa conjunta prossegue quatro objetivos políticos específicos: utilização portuária eficiente, transparência nas taxas locais cobradas por terceiros aduaneiros e fornecedores logísticos, avaliação aduaneira precisa e controlo da entrada temporária de contentores. O projeto aplica-se a todos os terceiros aduaneiros — incluindo importadores, exportadores, transportadores, companhias aéreas, companhias de navegação, agentes de navegação, transitários, empresas de consolidação, operadores portuários e de terminais, operadores de armazéns, bem como empresas de transporte rodoviário e operadores de pátios e armazéns de contentores. Nos termos da Lei da República n.º 10863 (Republic Act No. 10863), a Lei de Modernização e Tarifas Aduaneiras (Customs Modernization and Tariff Act), os terceiros aduaneiros que transacionam com a BOC em representação de importadores e consignatários são tratados da mesma forma que os importadores ou consignatários reais. A BOC é designada como entidade líder na implementação, com a participação de outras entidades, incluindo o Ministério das Finanças (Department of Finance, DOF), o Ministério dos Transportes (Department of Transportation, DOTr), o Ministério do Comércio e Indústria (Department of Trade and Industry, DTI), a Receita Federal, a Autoridade Portuária das Filipinas (Philippine Ports Authority, PPA), a Administração da Indústria Marítima e a Comissão da Concorrência das Filipinas.

No que diz respeito à transparência das tarifas de navegação, o projeto exige que as companhias de navegação reportem à BOC todas as tarifas em vigor, incluindo o montante e a justificação de cada uma. A BOC tem o poder de normalizar as designações das tarifas entre as empresas e de estabelecer limites máximos, incluindo o poder de vetar qualquer aumento de tarifas ou de exigir a sua redução ou eliminação se considerar que são irrazoáveis. Sem a aprovação da BOC, o consentimento do Ministério das Finanças e consulta pública, as companhias de navegação não podem aumentar as taxas ou impor novas tarifas. Em caso de estado de emergência nacional ou quando as condições de mercado o exigirem, podem ser permitidos aumentos temporários de tarifas, em coordenação com a Autoridade Portuária das Filipinas. As tarifas de destino consideradas legais estão sujeitas ao imposto sobre o valor acrescentado e a outros impostos locais. Todas as companhias de navegação internacionais e operadores de camiões de carga devem também apresentar à BOC e ao Ministério do Comércio e Indústria, no prazo de um mês após a entrada em vigor da ordem administrativa conjunta e, posteriormente, mensalmente, a tarifa média mensal por rota.

Relativamente aos depósitos de contentores e taxas de estadia (demurrage), o projeto propõe: os depósitos de contentores devem ser reembolsados no prazo de 15 dias após a companhia de navegação receber o contentor vazio devolvido; se existirem outras formas de garantia que assegurem a devolução do contentor, não pode ser exigido um depósito. Se a não devolução do contentor for culpa da companhia de navegação — por exemplo, se a companhia não confirmar o pedido de local de devolução no prazo de 24 horas, ou não designar um pátio de contentores ou terminal portuário no prazo de 48 horas após o pedido — não podem ser cobradas taxas de estadia ou de retenção (detention). É proibido às companhias de navegação exercer um direito de retenção indireto ou reter a liberação de mercadorias a um consignatário devido a taxas de estadia e retenção não pagas em transações anteriores ou diferentes. É proibido às companhias de navegação reter o reembolso do depósito de um contentor vazio já devolvido após o prazo de 15 dias.

Na gestão do congestionamento portuário, a Autoridade Portuária das Filipinas deve estabelecer e rever periodicamente indicadores de congestionamento para portos específicos, abrangendo a capacidade de projeto do terminal, capacidade operacional, tipo de carga, tráfego de navios, tempo de permanência de contentores, taxa de ocupação de cais, tempo de rotação de camiões e outros indicadores operacionais relevantes. O Ministro dos Transportes, com base na recomendação do conselho de administração da Autoridade Portuária, pode declarar congestionamento portuário ou uma emergência que cause uma grave perturbação nas operações portuárias. Nesse caso, a Autoridade Portuária pode designar portos de extensão e instruir os navios estrangeiros no porto congestionado a atracar nesses locais. Quanto à taxa de utilização dos pátios, os operadores do Porto de Manila e do Terminal Internacional de Contentores de Manila devem determinar a percentagem específica da taxa normal de utilização dos pátios no prazo de 15 dias após a entrada em vigor da ordem administrativa conjunta; antes dessa determinação, 75% é considerado o valor ideal. Quando a taxa de utilização dos pátios aumentar mais de 5% acima do limiar durante duas semanas consecutivas, a BOC implementará a transferência de contentores carregados; quando a taxa global de utilização dos pátios exceder 100% ou for declarado congestionamento portuário, os navios estrangeiros podem ser autorizados a atracar e descarregar nos portos de extensão.

Na gestão de contentores vazios, independentemente da existência de congestionamento portuário, as companhias de navegação devem garantir a disponibilidade de pátios de contentores e a sua capacidade para receber contentores devolvidos. Se um pátio designado não confirmar ou recusar um contentor vazio por falta de espaço, a BOC pode designar um pátio alternativo. As companhias de navegação e os seus agentes não podem cobrar taxas de retenção e devem assumir todos os custos de desvio para o pátio alternativo. Os operadores de camiões, despachantes aduaneiros ou transitários devem garantir que os contentores vazios são entregues no prazo de 48 horas após a confirmação da devolução, sob pena de sanções pela BOC. As companhias de navegação que importem contentores em quantidade superior a 30% da sua alocação de pátio num período de 15 dias estarão sujeitas a multas, a menos que tenham designado um pátio reconhecido para armazenamento temporário ou tenham providenciado um navio de evacuação para retirar o excesso de contentores. Todos os pátios utilizados para armazenamento temporário de contentores de importação devem estar registados na BOC e cumprir os requisitos.

Além disso, a BOC criará ou certificará sistemas automatizados para monitorizar todo o processo dos contentores, desde o desembarque até à expedição, incluindo transbordos intermédios. O projeto prevê sanções para infrações, com multas que variam entre 5.000 e 10.000 pesos filipinos, dependendo da natureza da infração. Será criado um comité de supervisão composto por todas as entidades com funções designadas na ordem administrativa conjunta, responsável por supervisionar a implementação e rever periodicamente a política.