De acordo com pt.wedoany.com-O projeto alemão de caminhões movidos a hidrogênio recebeu 526 inscrições, com um valor total solicitado de 455 milhões de euros, enquanto o fundo disponível é de apenas 220 milhões de euros. Esse volume de inscrições é interpretado como um sinal de que o mercado de transporte de carga a hidrogênio encontrou seu ponto de partida, mas um arranjo no design do projeto merece mais atenção: a Alemanha está oferecendo subsídios de compra para caminhões a hidrogênio, enquanto os caminhões elétricos a bateria atualmente parecem não ter acesso a subsídios federais correspondentes para aquisição de veículos.
De acordo com as regras do projeto, os caminhões a hidrogênio podem receber subsídios que cobrem até 80% dos custos adicionais elegíveis em relação aos caminhões a diesel, enquanto os postos de abastecimento de hidrogênio podem obter até 50% de subsídio para custos elegíveis. Esta não é uma medida de incentivo tecnologicamente neutra — ela reduz diretamente a desvantagem de preço dos caminhões a hidrogênio, ao mesmo tempo que ajuda a construir os postos de abastecimento especializados necessários. Em contraste, o apoio federal público atual da Alemanha para o transporte de carga elétrico a bateria concentra-se mais em infraestrutura de carregamento, corredores rodoviários e outros componentes operacionais do sistema.
Essa diferença de políticas pode influenciar as decisões de compra das frotas. Atualmente, o custo de um caminhão de reboque N3 a diesel na Europa é de cerca de 150.000 euros, um elétrico a bateria cerca de 300.000 euros, e um caminhão com célula de combustível a hidrogênio cerca de 425.000 euros. Se o governo alemão cobrir 80% do prêmio de 275.000 euros do caminhão a hidrogênio em relação ao diesel, a contribuição pública pode chegar a quase 220.000 euros, reduzindo o custo real de compra do operador para cerca de 205.000 euros. Após a entrada em vigor do subsídio, os gerentes de compras podem considerar o caminhão a hidrogênio mais barato do que o elétrico a bateria sem subsídio de compra, embora esse subsídio não altere as necessidades energéticas ou os custos de combustível dos dois sistemas de propulsão. Em comparação, um caminhão elétrico a bateria equivalente na China pode ser adquirido por cerca de 80.000 euros, e essa diferença de preço também levanta questionamentos externos sobre a estratégia de preços dos fabricantes de equipamentos originais europeus.
Há uma diferença entre a economia de compra e a economia de transporte de carga. O subsídio ao veículo é obtido uma única vez, enquanto o operador precisa arcar com custos de energia, manutenção, acesso ao posto de abastecimento de hidrogênio, tempo operacional e financiamento a cada quilômetro percorrido pelo caminhão. O hidrogênio ainda precisa passar por processos de conversão, compressão, distribuição, armazenamento e abastecimento antes que a célula de combustível o converta em eletricidade. O caminhão a bateria utiliza eletricidade por meio de uma cadeia mais curta, e essa vantagem de eficiência se refletirá novamente na conta operacional após a conclusão do subsídio.
Os caminhões elétricos a bateria não estão isentos de desafios políticos ou de infraestrutura. Seu preço de compra ainda é superior ao dos caminhões a diesel, o acesso à rede elétrica nos estacionamentos avança lentamente, a rede de carregamento em rodovias ainda é insuficiente, e o mercado de financiamento e valor residual ainda está em desenvolvimento. Essas condições talvez justifiquem subsídios temporários e decrescentes para a compra de caminhões elétricos de alta quilometragem, até que a produção e o mercado de veículos usados amadureçam. No entanto, a Alemanha escolheu outro caminho — reduzir significativamente o prêmio dos caminhões a hidrogênio com subsídios, enquanto exige que os caminhões elétricos a bateria superem sozinhos os obstáculos de custo inicial.
Essa abordagem é difícil de conciliar com a direção indicada pelo conselho econômico da França e da Alemanha. Esse conselho coloca os caminhões elétricos a bateria com carregamento fixo no centro da descarbonização do transporte de carga a curto prazo. Os caminhões elétricos a bateria têm uma cadeia energética mais curta, custos de energia mais baixos e uma integração mais clara com o sistema elétrico. O hidrogênio ainda pode ser usado em condições operacionais especiais, mas o caminho intensivo em energia deve primeiro demonstrar que o carregamento direto, o carregamento em corredores, a troca de baterias ou ajustes operacionais não conseguem atender às necessidades da rota.
A eletrificação do transporte de carga está se transformando em um problema de nível sistêmico, e não meramente veicular. A China está conectando caminhões elétricos a portos, minas, parques logísticos, estacionamentos, corredores de carregamento, troca de baterias, planejamento da rede elétrica, padrões, manutenção e operações de frotas. A Europa está gradualmente construindo o mesmo sistema. A joint venture Swaptopus entre a CATL e a Octopus Energy mostra que a concorrência comercial já se expandiu para áreas como propriedade de baterias, aluguel, informações sobre o estado de saúde e gestão de energia de rotas.
Diante dessa transformação, a Alemanha está usando fundos públicos para manter um sistema paralelo de combustível a hidrogênio, enquanto o principal sistema de propulsão elétrico carece de incentivos de compra equivalentes. Caminhões a hidrogênio recebem subsídios para o prêmio do veículo e para postos de abastecimento, enquanto caminhões elétricos a bateria recebem apoio para infraestrutura de carregamento e, em seguida, dependem de custos operacionais mais baixos para a aquisição do veículo.
Isso não constitui uma comparação justa entre as rotas de emissão zero. Esse mecanismo pode tornar um sistema de propulsão com economia de ciclo de vida mais fraca mais atraente no momento da compra, pois o Estado absorve mais de suas desvantagens. Uma captação de recursos com excesso de inscrições mede então a demanda por equipamentos subsidiados e é interpretada como validação de mercado.
A verdadeira evidência surgirá após a implantação — as frotas precisarão relatar taxas de utilização, custos de combustível, tempo de atividade dos postos de abastecimento de hidrogênio, manutenção, valor residual e se comprarão novamente caminhões a hidrogênio após operar os primeiros veículos subsidiados. Até lá, a Alemanha verificou que subsídios generosos para a compra de hidrogênio podem gerar um grande número de inscrições, mas ainda não provou que os caminhões a hidrogênio superam os elétricos a bateria como ativos comerciais de transporte de carga.
A análise completa do relatório estratégico TFIE quantifica como os subsídios revertem os sinais de compra e compara as mudanças ao calcular os custos de energia por 100 quilômetros. O relatório também examina como a baixa capacidade de processamento dos postos de abastecimento de hidrogênio transforma as dotações para infraestrutura em suporte contínuo aos preços na bomba e testa as diferenças entre o plano de corredores alemão, a construção de transporte elétrico de carga na China e o emergente modelo de plataforma CATL-Octopus.
