De acordo com pt.wedoany.com-A mais recente rodada de subsídios alemães para frete a hidrogênio apresenta um claro descompasso entre oferta e demanda: o fundo do programa é de 220 milhões de euros, mas recebeu 526 solicitações, totalizando 455 milhões de euros em pedidos, dos quais 71 envolvem postos de abastecimento de hidrogênio e 455 envolvem veículos ou frotas. À primeira vista, isso reflete uma demanda comercial reprimida, mas os termos do subsídio indicam que o entusiasmo pelas solicitações decorre mais do próprio mecanismo de subsídio do que de uma necessidade real de frete em um ambiente sem subsídios.
De acordo com as regras do programa, o subsídio pode cobrir até 50% dos custos elegíveis de investimento em postos de abastecimento de hidrogênio e até 80% do custo adicional de caminhões a hidrogênio em relação aos veículos convencionais. Solicitações que combinam postos de abastecimento com frotas recebem prioridade, e os veículos subsidiados precisam cobrir apenas 10% da capacidade diária do posto. Solicitações geradas sob tais condições apenas demonstram a disposição das empresas em obter subsídios, mas não são suficientes para provar que operadores de frete comprarão caminhões a hidrogênio com recursos próprios, pagarão pelo combustível de hidrogênio e sustentarão a operação de longo prazo dos postos.
Este programa de transporte não é um experimento isolado, mas a continuação de um esforço de longo prazo: encontrar um futuro para as instituições de gás natural, a infraestrutura e o setor industrial da Alemanha após o colapso do fornecimento de gás russo. A análise do briefing estratégico da TFIE Strategy traça a continuidade desde a infraestrutura e as instituições da era do Nord Stream até as atuais políticas de hidrogênio.
Durante a crise energética de 2022, a subsidiária alemã da Gazprom (Gazprom Germania) foi colocada sob administração fiduciária, renomeada como Securing Energy for Europe (SEFE) e transferida para a propriedade federal. Na época, a empresa detinha importantes ativos de comércio, armazenamento e infraestrutura, e sua estabilização era necessária, mas o tratamento subsequente não parou na estabilização. Em 2024, a SEFE adquiriu os 50,02% restantes das ações da WIGA, controladora das operadoras de gasodutos GASCADE e NEL, e relatou que isso fazia parte de sua estratégia de crescimento. Os gasodutos da WIGA representam cerca de 20% da rede central de hidrogênio da Alemanha e passarão a integrar a base de ativos regulados, gerando retornos regulatórios. Isso significa que a Alemanha não apenas nacionalizou a antiga subsidiária alemã da Gazprom, mas também adicionou a ela um portfólio de gasodutos regulados e um mandato de hidrogênio, com ativos que podem continuar gerando valor por décadas.
A conversão e reutilização de parte da infraestrutura de gás natural é razoável, mas a abordagem atual da Alemanha não segue integralmente essa lógica. A GASCADE converteu cerca de 400 quilômetros de gasodutos de gás natural entre a costa do Mar Báltico e a Saxônia-Anhalt em dutos de transporte de hidrogênio, incluindo o sistema terrestre OPAL North, originalmente usado para transportar gás do Nord Stream 1 de Lubmin para o sul. Em condições de demanda industrial concentrada e escala adequada, dutos convertidos podem ser mais baratos do que novos dutos de hidrogênio.
O problema está na ordem das operações e na escala. O desenvolvimento convencional de infraestrutura primeiro estabelece relações confiáveis de oferta e demanda e depois constrói capacidade correspondente; o sistema de hidrogênio alemão, por sua vez, primeiro constrói infraestrutura e depois cria oferta e demanda por meio de políticas. Uma vez que dutos superdimensionados são convertidos, incorporados à estratégia nacional e colocados na base de ativos regulados, o duto vazio torna-se a justificativa para subsídios contínuos: eletrolisadores precisam de subsídios porque os dutos precisam de fornecimento; a conversão industrial precisa de subsídios porque os dutos precisam de clientes; caminhões e postos de abastecimento precisam de subsídios porque o hidrogênio precisa de demanda visível além da indústria. O duto tronco da GASCADE tem 1,5 metro de diâmetro, projetado para uma economia de hidrogênio em escala plena, e não apenas para a demanda de matérias-primas industriais. Os custos irrecuperáveis do gasoduto de gás natural russo transformam-se, assim, em custos irrecuperáveis de um duto de hidrogênio superdimensionado. A política se autolegitima nesse mecanismo: infraestrutura construída com base em previsões gera pressão para que os subsídios cumpram essas previsões.
O termo alemão "institutioneller Filz" descreve parcialmente esse problema. Filz significa originalmente feltro, referindo-se a uma manta de fibras densa e difícil de desfazer; no contexto político e comercial, refere-se a uma rede autoperpetuante em que funcionários, instituições e interesses comerciais se entrelaçam. Nessa rede, as empresas de dutos mantêm seus dutos, as utilities reguladas expandem sua base de ativos, os fornecedores de combustível ganham novos mercados, os fabricantes recebem subsídios, e os clientes não compram sem subsídios; institutos de pesquisa mantêm projetos, departamentos governamentais preservam estratégias e políticos mantêm suas declarações industriais.
O setor de transporte é a área onde é mais difícil evitar as evidências. Em múltiplas avaliações regionais, a taxa de utilização e o equilíbrio financeiro do abastecimento de hidrogênio não atingiram as metas, e o mesmo ocorre globalmente; postos de abastecimento com baixo volume não conseguem recuperar os custos fixos de construção, manutenção e operação. Subsídios podem construir postos, mas não podem mudar a economia de baixo volume. Os caminhões elétricos a bateria estão mudando o cenário comparativo. Em 2025, conselheiros econômicos da França e da Alemanha recomendaram priorizar caminhões a bateria, com foco em carregamento em depósito, carregamento de megawatt e eletrificação direta, em vez de tratar o hidrogênio como um caminho de frete equivalente. O plano alemão de investir 1 bilhão de euros em quatro anos em infraestrutura de carregamento para caminhões pesados mostra que o país não ignora o frete elétrico a bateria; mas o tratamento político permanece assimétrico: caminhões a bateria recebem apoio para sistemas de carregamento, enquanto o hidrogênio recebe apoio para postos de abastecimento, além de subsídios de até 80% do custo adicional de aquisição de caminhões.
O "denominador" para avaliar a estratégia alemã de hidrogênio não deve ser o número de solicitações, postos de abastecimento construídos, quilômetros de dutos convertidos ou fundos comprometidos, mas sim o hidrogênio de baixo carbono produzido comercialmente, o volume contratado de demanda, o volume transportado pelos dutos, o volume diário de abastecimento, o custo de entrega por quilômetro e as compras repetidas após o fim dos subsídios. Atualmente, esses indicadores ainda não se materializaram.
A Alemanha continuará precisando de hidrogênio de baixo carbono como matéria-prima para amônia, produtos químicos e certos processos industriais, e alguns dutos convertidos podem se mostrar valiosos; a nacionalização da SEFE tem a emergência energética como justificativa. Mas essas necessidades não exigem necessariamente a construção de uma economia nacional de hidrogênio capaz de preservar cada duto, cada instituição do setor de gás natural e cada previsão de demanda da era do otimismo do hidrogênio. A Alemanha precisa de uma parte do hidrogênio, mas não precisa reconstruir a economia do gás natural em torno dele.
