Delta Air Lines abandonou o hub de Narita em 2020, transferindo as conexões transpacíficas para Seul

De acordo com pt.wedoany.com-O Aeroporto Internacional de Tóquio Narita (Tokyo Narita International Airport) foi o caso mais singular na rede de hubs formada pela Delta Air Lines após a fusão com a Northwest Airlines em 2008. A Delta reduziu gradualmente as operações nesse hub, retirando-se completamente em 2020, com suas funções parcialmente substituídas por voos diretos dos EUA e parcialmente pela rede de conexões da Korean Air em Seul.

Antes da fusão, a Delta tinha sede em Atlanta e hubs em Atlanta, Nova York, Cincinnati, Salt Lake City e Los Angeles; a Northwest trouxe Memphis, Detroit, Minneapolis e Narita. A Delta também costumava listar Amsterdã e Paris como hubs, mas esses dois eram dominados pelos parceiros de joint venture KLM e Air France. Após a fusão, Memphis perdeu o status de hub por sua proximidade com Atlanta e o declínio econômico da cidade; Cincinnati foi eventualmente substituída por Detroit; a Delta posteriormente estabeleceu hubs em Boston e Seattle. Essa então "super transportadora tradicional" formou um sistema de hubs em todos os EUA, com a nova Delta pós-fusão operando mais de 1.000 aeronaves de linha principal.

Os ajustes da Delta nos demais hubs focaram em crescimento e eliminação de redundâncias; Narita era outra história. A Northwest atendia 19 cidades a partir de Narita quando a fusão ocorreu, e a Delta reduziu gradualmente essa rede ao longo dos anos 2010 até a retirada completa. As rotas americanas antes da saída de Narita foram substituídas principalmente por voos para o Aeroporto de Tóquio Haneda (Tokyo Haneda Airport), mas a Delta também suspendeu vários destinos na Ásia-Pacífico, incluindo Pequim, Cantão, Busan, Guam, Palau, Manila (com retomada prevista de Los Angeles em 2027), Saipan, Singapura e Bangkok, e até 2026 a maioria dessas cidades ainda não tem voos da Delta.

O hub de Narita fazia sentido no século XX. Na época, o Boeing 747-200, com o maior alcance disponível, não conseguia operar de forma confiável rotas mais longas que Nova York–Tóquio; a Northwest fazia todos os seus voos dos EUA pararem em Narita, onde os passageiros seguiam para outros destinos asiáticos. Com a introdução do Boeing 747-400, do 777 e, mais tarde, do Airbus A350 e do 787, os EUA passaram a ter voos diretos para a maioria das cidades asiáticas. Embora isso ajudasse a preencher os voos intra-asiáticos de Narita, o volume de conexões dos hubs domésticos americanos era muito maior que o de Narita, e a relevância da escala em Narita diminuiu.

Em 2012, a Delta escolheu Seattle como principal hub para rotas transpacíficas, ativando a rota de Pequim planejada pela Northwest e adicionando posteriormente Osaka, Xangai, Haneda, Seul, Hong Kong e, mais recentemente, Taipei. Nem todas essas rotas permanecem ativas até hoje. A Delta operou voos diretos de Seattle para a Ásia com widebodies menores, o que se mostrou mais lucrativo, enquanto expandia sua rede doméstica e europeia a partir desse novo hub; a rede doméstica de Seattle rapidamente superou a antiga escala de conexões de Narita. Nos últimos anos, a Delta enfrentou forte concorrência em Seattle com a Alaska Airlines e transportadoras estrangeiras, e por isso planeja expandir sua rede transpacífica a partir de Los Angeles. Los Angeles já tem um forte mercado local de viagens para a Ásia, mas também enfrenta concorrência intensa; a Delta retomou a rota de Hong Kong em Los Angeles, Manila está prevista para 2027 e há rumores de retomada de Singapura.

Embora as operações intra-asiáticas a partir de Narita tenham sido substituídas por voos diretos dos EUA, a Delta ainda deixou de atender várias cidades asiáticas com aeronaves próprias. Quem realmente assumiu o papel do hub de Narita foi Seul: em 2018, entrou em vigor a joint venture "metal-neutral" da Delta com a Korean Air. A Korean Air é membro da SkyTeam, e as duas coordenam horários, preços e code-share no âmbito da joint venture, dividindo receitas e operando o transpacífico praticamente como uma única companhia. A Delta ainda pode vender passagens com conexão em Seul para destinos como Singapura e Bangkok, com um trecho operado pela Korean Air. Para a Delta, faz pouca diferença se o segundo trecho é operado por aeronave da Delta ou da Korean Air, e o custo do code-share com o parceiro é menor; por isso, nos últimos anos, a Delta quase não demonstra interesse em operar novas rotas de longo e ultralongo curso quando o destino pode ser convenientemente atendido pelo parceiro.

O acordo de joint venture tornou Narita oficialmente redundante na rede da Delta, rebaixando-o a um aeroporto spoke comum. Mas a Delta ainda precisava escolher o aeroporto certo para atender Tóquio com voos diretos. Quando Narita foi inaugurado em 1978, o governo japonês transferiu todos os voos internacionais do antigo Haneda; somente a partir de 2010 as transportadoras estrangeiras foram autorizadas a retomar serviços limitados em Haneda. Haneda é mais próximo do centro da cidade e mais popular que Narita, mas está sujeito a restrições de slots; a Delta só pôde construir suas operações em Haneda gradualmente, à medida que o governo japonês liberava slots, enquanto concorrentes como American Airlines e United Airlines continuavam atendendo ambos os aeroportos. A rede da Delta em Tóquio é menor que a dos concorrentes e, sem um grande parceiro japonês, Tóquio tem menos valor estratégico para a Delta do que para a American e a United. A Delta anunciou recentemente que retornará a Narita em 2027 com um voo diário de Seattle, provavelmente devido à escassez de slots em Haneda; se houvesse slots disponíveis em Haneda, a Delta preferiria aumentar os voos para lá.

A Delta atualmente atende Haneda a partir de seis cidades: Atlanta, Detroit, Honolulu, Los Angeles, Minneapolis e Seattle. Haneda atende principalmente ao tráfego de origem-destino, enquanto Narita é usado para conexões adicionais na Ásia-Pacífico. O contrato da Delta com seus pilotos exige que as horas de voo de widebodies aumentem um a um conforme a capacidade dos parceiros estrangeiros cresce; além disso, a preferência dos passageiros americanos por voos diretos aos principais destinos internacionais também aumenta, e esses dois fatores levam a Delta a continuar adicionando voos diretos dos EUA para a Ásia, com o hub de Seul preenchendo o vazio de conexões deixado pela saída de Narita.

A United Airlines passou por uma evolução de hub semelhante em Narita, mas com desfecho diferente. Nos primeiros anos, a United também construiu uma grande operação intra-asiática em Narita devido às limitações de alcance das aeronaves; essas rotas desapareceram gradualmente após a chegada do Boeing 787, que permitia voos diretos para destinos como Singapura. A United passou a operar voos diretos dos EUA para Narita e, com a joint venture com a All Nippon Airways (ANA), passou a operar as rotas mais recentes em Haneda. Nos últimos anos, a United começou a readicionar voos intra-asiáticos a partir de Narita, operando Boeing 737 para Cebu, Kaohsiung, Koror, Saipan e Ulaanbaatar. Esses destinos não podem ser atendidos economicamente com widebodies em voos diretos dos EUA; o principal motivador das novas rotas da United está em Guam: a demanda por viagens a Guam ainda está muito abaixo dos níveis pré-pandemia, e a United mantém lá uma base de tripulação e uma frota de 737 com configuração especial; em vez de operar voos meio vazios de Guam ou repatriar essas aeronaves para o continente, a United prefere transferir parte da capacidade dos 737 para Narita. Essas rotas atualmente não são operadas pela ANA, o que também permite à United atender destinos não cobertos por outras transportadoras americanas. Para a United, Narita hoje é mais um uso criativo de ativos existentes.