Fabricantes globais de motores comerciais entram em onda de atualizações com cerca de 29 mil unidades encomendadas

De acordo com pt.wedoany.com-Após investimentos maciços para resolver problemas de cadeia de suprimentos, produtividade e durabilidade, os fabricantes de motores comerciais estão acelerando para o período mais movimentado desde o início da era do jato. Atualmente, cerca de 29.000 motores civis de médio e grande porte estão em pedido, e mais de 56.000 já foram entregues em programas de produção em larga escala em andamento ou recentemente concluídos. A visão geral a seguir sobre o progresso e a dinâmica dos programas é baseada nos dados da Fleet Discovery da Aviation Week. Devido a limitações de espaço, frotas de ramificações mais antigas, menores e descontinuadas — como o Engine Alliance GP7200, o Pratt & Whitney PW2000, o PW4000 e o Rolls-Royce RB211-535, Trent 700, 800 e 900 — não estão incluídas.

A CFM International, joint venture entre a GE Aerospace e a Safran, tem mais de 14.000 aeronaves em operação com seus motores CFM56. Para lidar com a próxima onda de revisões gerais, a joint venture está investindo em instalações de manutenção, incluindo fábricas em Cingapura e em Greenville, Carolina do Sul. Na fábrica de Greenville, metade dos US$ 33 milhões que a GE investiu recentemente em nova capacidade é dedicada especificamente às pás de turbina de alta pressão (HP) para as variantes de configuração do Programa de Melhoria de Desempenho (PIP) do CFM56.

A CFM prevê a entrega de mais de 2.000 motores Leap de todas as variantes em 2026 e está atualmente produzindo peças e construindo estoque para introduzir kits de atualização na produção de equipamento original e na rede de manutenção, reparo e revisão (MRO). Na frota do Airbus A320neo equipada com o Leap-1A, cerca de 40% já concluíram a atualização do kit de durabilidade da turbina de alta pressão, e mais de 70% receberam a atualização de descoqueificação dos bicos de combustível do Sistema de Recuperação de Sangria (RBS).

A CFM obteve em julho a certificação da FAA (Parte 33 do motor e Parte 25 do nível de aeronave) para o kit de durabilidade da turbina de alta pressão do Leap-1B no Boeing 737 MAX, e espera concluir a transição industrial completa para essa configuração no primeiro trimestre de 2027. O RBS já recebeu certificação de nível de motor, com a certificação de nível de aeronave programada para o segundo semestre deste ano.

O Leap-1C continua sendo entregue para o Comac C919, com cerca de 41 aeronaves em serviço atualmente. O motor turbofan CJ-1000 da Aero Engine Corp. of China continua em testes no C919, mas, dado o longo ciclo de desenvolvimento desse motor, espera-se que o Leap continue sendo entregue no futuro previsível. A Comac concluiu recentemente o voo inaugural do C919-600 encurtado, representando o progresso no desenvolvimento da primeira variante derivada da família.

A GE Aerospace espera entregar os motores finais CF6-80C2 para os últimos cargueiros Boeing 767-300F, cuja produção terminará em 2027. Como parte do programa de motor a jato de operação mais longa na aviação comercial, mais de 5.600 unidades do CF6-80C2 foram produzidas desde sua entrada em serviço inicial em 1985. O CF6-6, derivado do motor militar TF39, entrou em serviço pela primeira vez no McDonnell Douglas DC-10 em 1971.

Quase 31 anos após a entrada em serviço da versão original do GE90, a GE Aerospace está prestes a encerrar a produção da versão mais potente, o GE90-115B, para os últimos cargueiros Boeing 777 de "asa metálica". Com o foco cada vez maior na sustentação, a GE assinou em maio um acordo com a Emirates para desenvolver capacidades de reparo de peças para os motores GE90 e Engine Alliance GP7200.

O GEnx-1B continua dominando o mercado do Boeing 787. Pouco mais de 14 anos após entrar em serviço, o motor ultrapassou 50 milhões de horas de voo acumuladas em julho, estabelecendo o recorde mais rápido para um motor widebody civil da GE Aerospace. Espera-se que as atualizações nas pás da turbina de alta pressão e no revestimento da câmara de combustão aumentem o tempo em asa em ambientes severos para 4.000 ciclos até 2028, atingindo a média do GE90 e do CF6-80C2.

Dez anos após o início dos testes em solo do GE9X, a GE está aumentando a produção do motor para o tão atrasado Boeing 777-9, cujas entregas estão previstas para começar em 2027. O fabricante de motores está desenvolvendo uma solução para o problema de trincas no selo intermediário identificado durante os testes e continua avaliando a durabilidade de longo prazo por meio de uma série de testes de ingestão de areia.

A Pratt & Whitney, em conjunto com a MTU Aero Engines e a Japanese Aero Engines Corp., forma a joint venture International Aero Engines, responsável pelo desenvolvimento e suporte do V2500. A Pratt & Whitney prevê cerca de 800 revisões gerais deste motor este ano. Até fevereiro, cerca de 15% dos mais de 5.000 motores V2500 na frota comercial ativa ainda não haviam realizado sua primeira revisão.

Após a Pratt & Whitney entregar os primeiros motores da versão PW1100G Advantage à Airbus em maio, espera-se que a versão aprimorada do Geared Turbofan (GTF) entre em serviço em breve no A320neo. A Pratt & Whitney planeja concluir a transição completa para o padrão de produção atualizado até o primeiro trimestre de 2028. O kit de atualização de hot section do GTF, que utiliza 35 peças do Advantage, tem certificação prevista para ser concluída por volta do final deste ano.

A Pratt & Whitney espera que o acúmulo de eventos de aeronaves A220 em terra relacionados ao PW1500G seja eliminado até o final do ano. O motor também recebeu recentemente melhorias na câmara de combustão e no compartimento do rolamento nº 4. A Pratt & Whitney prevê a entrega de mais de 180 motores PW1500G este ano, a maioria deles para o A220-300.

A produção do PW1900 para os jatos E2 da Embraer continua aumentando, com a Pratt & Whitney prevendo a entrega de cerca de 76 unidades à empresa este ano. Compartilhando as mesmas atualizações de câmara de combustão e rolamento do PW1500G, o PW1900G também deve manter uma trajetória ascendente em tempo em asa.

A Rolls-Royce continua avançando na solução dos problemas de durabilidade do Trent 1000, com quase metade da frota TEN já atualizada para o padrão Trent 1000XE, que inclui uma turbina de alta pressão aprimorada e outras mudanças no hot section. As fases subsequentes introduzirão pás de turbina mais leves e um revestimento de câmara de combustão melhorado. Espera-se que toda a frota do Trent 1000 TEN conclua a primeira ou segunda fase de atualização até o final de 2027.

O Trent 7000, motor irmão do Trent 1000, é o pioneiro no aprimoramento de durabilidade desses dois motores. Este motor, que equipa o Airbus A330neo, está passando por melhorias de segunda fase, incluindo alterações de resfriamento e revestimento nas palhetas guia do bocal de alta pressão e nas pás da turbina, além da adoção de uma interface câmara de combustão-turbina reprojetada, proveniente do mais recente Trent XWB-84 EP (que equipa o A350-900).

O programa de desempenho aprimorado Trent XWB-84EP, que adota características de resfriamento e aerodinâmicas desenvolvidas para o XWB-97 de maior empuxo, já alcançou uma redução de 1,8% no consumo de combustível no A350-900 desde seu lançamento em maio de 2025. A Rolls-Royce está aumentando a produção do XWB-84/97 para atender à meta da Airbus de produzir 12 A350-900/1000 por mês em 2028.