De acordo com pt.wedoany.com-A Delta Air Lines está planejando uma configuração de cabine densa em assentos premium para os 30 Boeing 787-10 Dreamliners que encomendou em janeiro. O diretor comercial, Joe Esposito, confirmou em uma teleconferência de resultados em 10 de julho que mais da metade dos assentos nessas aeronaves será de produtos premium, um aumento significativo em relação aos cerca de 30% de assentos premium nos Boeing 767 que substituirão. Essas aeronaves serão usadas principalmente em rotas transatlânticas, com as primeiras entregas previstas para 2031.

Paralelamente, a Delta também anunciou planos para lançar uma tarifa "Básica" (Basic) na classe executiva Delta One. A proposta mantém os assentos físicos e os serviços de bordo inalterados, mas elimina direitos como seleção de assentos, reembolso e acúmulo integral de milhas para passageiros com tarifas com desconto. Essas duas iniciativas indicam que a Delta está dobrando a aposta na cabine dianteira como motor de crescimento e ferramenta de segmentação.

Esposito destacou na teleconferência que o Boeing 787-10 substituirá principalmente a envelhecida frota de Boeing 767 da Delta, atualmente a espinha dorsal de suas rotas transatlânticas. Os primeiros 30 787-10 devem ser entregues em 2031, substituindo gradualmente os 767-300ER e 767-400ER nas rotas transatlânticas. Ele explicou aos analistas que aumentar a proporção de assentos premium de 30% nos 767 para mais de 50% nos 787 é fundamental para melhorar a eficiência e a margem de lucro. Ele acrescentou que a maior capacidade de carga das aeronaves também pode ser o dobro da dos 767. Em uma configuração padrão de duas classes, o 787-10 pode acomodar até 375 passageiros, enquanto os Boeing 767-300ER e 767-400ER da Delta podem acomodar 216 e 238 passageiros, respectivamente.

Ainda não está definido se essas aeronaves serão equipadas com o mais recente produto de suíte Delta One da Delta. Executivos da companhia aérea disseram ao The Points Guy em abril que equipar o 787-10 com os assentos mais recentes da Delta One ainda é "a definir" (TBD). Eles confirmaram que a opção ainda está sendo avaliada e observaram que, como as aeronaves serão entregues em cerca de cinco anos, a empresa tem tempo suficiente para tomar uma decisão.

O pedido do 787-10 dá continuidade à estratégia de longo prazo de renovação da frota da Delta. Essa estratégia remonta a mais de uma década, desde a substituição de jatos regionais de 50 assentos pelo Boeing 717 em meados dos anos 2010 até a troca dos antigos McDonnell Douglas MD-88 e MD-90 pelos novos Airbus A321 e A321neo na década de 2020. Essa abordagem já se mostrou eficaz, tornando a Delta a companhia aérea de rede com a margem de lucro mais alta dos Estados Unidos. Concorrentes como Alaska Airlines, American Airlines, JetBlue e United Airlines já seguiram o exemplo, substituindo jatos menores por aeronaves narrow-body maiores.

A Delta está aplicando a mesma lógica à sua frota wide-body. A empresa afirma que não espera aumentar os assentos na classe econômica neste ano e no próximo, mas sim direcionar mais espaço da cabine para produtos premium de maior margem. Por exemplo, o novo Airbus A321neo possui 44 assentos de primeira classe em 11 fileiras. O Airbus A350-1000, que fará sua estreia no próximo ano, será equipado com o produto de próxima geração da Delta One, com apenas metade dos assentos na classe econômica padrão. A concorrente United Airlines adotou uma estratégia semelhante em seus novos 787-9 "Elevated Dreamliners", que oferecem 99 assentos premium entre a classe executiva Polaris e a classe econômica premium.

O panorama operacional de wide-bodies da Delta para a próxima década está gradualmente se definindo: cabines maiores, mais assentos premium e formas de pagamento mais diversificadas para acessá-los. Embora o 787-10 só se junte à frota em 2031, a direção já está clara. Espera-se que, em suas duas novas famílias de aeronaves (787-10 e A350-1000), a Delta continue a inclinar a capacidade de transporte para a Delta One e a classe econômica premium, ao mesmo tempo que extrai receita adicional do mesmo espaço premium por meio de tarifas como a Delta One Basic. Para os passageiros, isso sinaliza duas tendências paralelas: os assentos na classe executiva serão mais fáceis de obter, pois mais deles serão configurados em aeronaves de longo curso; mas os preços de entrada serão mais diversificados do que nunca, com flexibilidade, seleção de assentos e acúmulo de milhas sendo gradualmente vendidos como itens adicionais separados. Viajantes corporativos podem continuar preferindo tarifas principais e extras para manter a flexibilidade de agenda, enquanto viajantes a lazer precisarão pesar descontos contra restrições. A questão maior é se os concorrentes seguirão o exemplo. A United já deu passos semelhantes com seus 787-9 Elevated Dreamliners, e companhias aéreas internacionais como Qatar Airways e Emirates já normalizaram tarifas restritas na classe executiva há anos. Se a tarifa básica da Delta tiver um desempenho semelhante ao da tarifa básica confortável na classe econômica, outras companhias aéreas americanas terão pouca razão para adiar a imitação.