De acordo com pt.wedoany.com-O mercado global de aeronaves widebody enfrenta um desequilíbrio entre oferta e demanda: a demanda por viagens aéreas continua a aumentar, mas a velocidade de entrega de novas aeronaves pela Boeing e pela Airbus não acompanha o crescimento dos pedidos, resultando no envelhecimento da frota widebody em operação e na obstrução dos planos de expansão das companhias aéreas. Tomando o Boeing 777X como exemplo, este modelo já está atrasado há mais de seis anos e, atualmente, não há sinais claros de que os problemas na cadeia de suprimentos que restringem as entregas serão resolvidos no curto prazo.
Em relação aos modelos à venda, a Airbus atualmente promove o A330neo (incluindo A330-800, A330-900) e a família A350 (A350-900, A350-1000 e o A350F em desenvolvimento); a Boeing, por sua vez, comercializa a família 787 (787-8, 787-9, 787-10) e a família 777 (777F, 777-8, 777-8F, 777-9). Em termos de pedidos acumulados, a Airbus ainda tem 298 A330neo e 870 A350 a entregar, enquanto a Boeing tem 1145 787, 657 777X e 41 777F não entregues. Com base nas taxas de produção atuais, esses pedidos, em sua maioria, só serão concluídos na década de 2030; companhias aéreas que desejam adquirir novas aeronaves widebody dentro desta década terão que recorrer ao mercado de leasing ou de usados.
O lado da produção também está sob pressão. A Airbus produz atualmente quatro A330neo por mês, e só aumentará para cinco em 2029; o A350, originalmente planejado para atingir dez unidades mensais em 2026, produz atualmente apenas seis por mês devido a restrições na cadeia de suprimentos, com a meta da Airbus de alcançar 12 unidades mensais a partir de 2028. A Boeing produz oito 787 por mês, buscando aumentar para dez, com potencial futuro de até 16; a família 777 produz atualmente três a quatro unidades por mês.
A tensão na cadeia de suprimentos é o cerne do problema. A desaceleração da produção durante a pandemia e a aposentadoria de trabalhadores qualificados dificultaram que os fornecedores atendessem à demanda reprimida pós-pandemia, e a escassez de matérias-primas agravou ainda mais o déficit de capacidade. A produção do A350 da Airbus é visivelmente afetada por isso — a antiga fábrica da Spirit AeroSystems em Kingston, Carolina do Norte (responsável pela fuselagem central e longarinas), enfrenta desafios de transição e escassez de mão de obra. Os cronogramas de entrega de motores da General Electric e da Rolls-Royce também estão atrasando o progresso. O Boeing 787, que reduziu a produção mensal para quatro em 2024 devido a problemas de controle de qualidade, já se recuperou para oito unidades mensais e está construindo uma segunda linha de montagem final para o programa.
O impacto do 777X é particularmente notável para a Boeing e seus clientes. Originalmente programado para entrega em 2020, o modelo agora deve entrar em serviço apenas em 2027. A Emirates encomendou 235 unidades do 777-9, a Qatar Airways encomendou 90 e a Cathay Pacific encomendou 35. O presidente da Emirates, Sir Tim Clark, afirmou anteriormente que esperava ter recebido mais de 100 aeronaves até agora, mas o número real de entregas é zero. A Cathay e a Qatar, que planejavam lançar novas cabines premium no 777-9, já as introduziram em outros modelos. Devido aos atrasos nas entregas, os 777 mais antigos da Emirates e os 747-400 da Lufthansa foram forçados a ter sua vida útil estendida.
Mais problemático ainda, a Boeing tem mais de 30 unidades do 777-9 já construídas que precisarão de modificações substanciais para atender aos padrões de produção atuais. A Boeing já descartou uma delas, a Emirates recusou a aceitação das 10 aeronaves originalmente programadas para a primeira entrega, e há relatos de que um cliente não identificado também recusou unidades do 777-9 produzidas no início do programa.
Os fornecedores de assentos são outro gargalo de entrega. Novas aeronaves não podem entrar em operação comercial sem assentos, e os fornecedores enfrentam dificuldades tanto em capacidade quanto em certificação de produtos. A cabine Allegris da Lufthansa está atrasada devido ao grande número de fornecedores e à complexidade estrutural; seus primeiros A350 não foram equipados com as suítes de primeira classe da Collins Aerospace, e os assentos da classe executiva do 787 também sofreram atrasos. A Air India, que originalmente planejava instalar assentos Safran Unity no A350-1000 e no Boeing 777-300ER, mudou para assentos Recaro R7 no A350 e assentos Collins Aerospace Elevation no 777 devido a problemas na cadeia de suprimentos. A nova classe executiva da Air New Zealand, baseada no Safran Visa, também chegou ao mercado cerca de um ano atrasada em relação ao cronograma original.
Um microcosmo do mercado atual: relatos recentes indicam que a United Airlines está interessada em adquirir 20 unidades do 777-9 produzidas no início do programa, embora o modelo não seja totalmente compatível com a frota existente da United; no entanto, adquirir essas aeronaves proporcionaria capacidade mais rapidamente do que fazer novos pedidos à Boeing ou à Airbus e esperar por anos.
Nesse contexto, as companhias aéreas estão geralmente estendendo o ciclo de vida de suas frotas. A Lufthansa ainda opera A340 e 747-400, os primeiros A350-1000 da Delta Air Lines e da Qantas foram entregues com atraso, e os clientes do 787 têm sofrido com atrasos nas entregas há anos. O mercado de leasing, portanto, está aquecido; atualmente, o número de aeronaves comerciais arrendadas já supera o de aeronaves próprias, em parte porque o leasing permite obter aeronaves mais rapidamente do que encomendar diretamente aos fabricantes. Com o crescente acúmulo de pedidos, espera-se que os preços e os prazos de espera para novas aeronaves widebody aumentem ainda mais, enquanto as restrições na cadeia de suprimentos que afetam todo o setor não mostram sinais de alívio no curto prazo.
