De acordo com pt.wedoany.com-As montadoras japonesas enfrentam sucessivos reveses no mercado chinês. Até maio de 2026, as vendas da Toyota na China caíram por quatro meses consecutivos, enquanto as da Honda praticamente caíram pela metade em comparação anual. No entanto, a indústria automobilística japonesa, com participação de mercado em declínio, não optou por se retirar, mas sim por se "vincular" mais profundamente à China, desde a aquisição de peças chinesas, o desenvolvimento de veículos de novas energias na China, até a exportação global de carros "fabricados na China". Analistas do setor acreditam que, diante da onda irreversível de eletrificação, as montadoras japonesas estão imersas em uma crise estrutural: não conseguem vencer na competição de produtos localizados nem se desvencilhar das vantagens de custo e tecnologia da cadeia de suprimentos chinesa.
No passado, as joint ventures dominaram o mercado automotivo chinês por muito tempo, mas esse cenário está sendo rapidamente rompido. Dados de várias fontes mostram que, desde 2026, a participação de mercado das joint ventures continua a encolher, com destaque para a queda das marcas japonesas. Muitas concessionárias exibem faixas de descontos chamativas, mas as lojas estão vazias. Um gerente de vendas de uma concessionária relatou que, no passado, os modelos populares da Toyota e Honda exigiam fila de espera; hoje, os clientes vão direto para os veículos elétricos expostos e comparam frequentemente marcas chinesas como BYD, XPeng e NIO.
Os dados de mercado confirmam essa tendência. De acordo com o Nikkei, a Toyota vendeu 102.300 unidades em maio, uma queda de 32% em relação ao ano anterior, marcando o quarto mês consecutivo de declínio; a Honda vendeu apenas 28.300 unidades, uma queda de quase metade na comparação anual. A Honda admite que, além do impacto do aumento dos preços dos combustíveis, o problema mais crítico é a estrutura interna de produtos, com mais de 90% dos modelos atuais ainda sendo a gasolina. O especialista automotivo chinês Jia Xinguang aponta que a retração dos carros japoneses na China é uma tendência de declínio que persiste há anos, cuja raiz está na dependência de trajetória — cerca de 70% do acúmulo tecnológico da cadeia industrial centrada no motor e na transmissão não pode ser reutilizado na era da eletrificação. Dados fornecidos por Jia Xinguang mostram que a participação dos carros japoneses no mercado chinês caiu de um pico de 23,1% em 2020 para 9,67% em 2025, enquanto no mesmo período, os carros de marcas chinesas passaram a ocupar 69,5% do mercado doméstico.
Os desafios estruturais enfrentados pela indústria japonesa não se limitam ao mercado chinês. A revista britânica The Economist acredita que a indústria automobilística japonesa está enfrentando a crise estrutural mais severa em décadas. No mercado europeu, a participação geral das marcas japonesas é de 12,6%, mas a fatia de veículos elétricos é de apenas 4,6%. A análise aponta que os modelos desenvolvidos pelas montadoras japonesas no mercado doméstico têm sistemas de propulsão que pouco se alinham com a demanda europeia. O site do Yahoo Finance dos EUA cita a análise de David Bailey, professor de economia empresarial da Birmingham Business School, que afirma que as marcas japonesas tiveram grande sucesso na era em que a confiabilidade era um diferencial competitivo chave, mas essa vantagem não é mais tão evidente com a melhoria da qualidade dos produtos em toda a indústria global. Além disso, segundo o Nikkei em 10 de maio, a BYD realizou 200 atualizações de software (OTA) em 2025, enquanto a Toyota fez apenas 8 e a Volkswagen, 5, uma diferença gritante no número de OTAs entre empresas chinesas e estrangeiras.
Um fenômeno aparentemente contraditório está ocorrendo: em meio à queda nas vendas, a indústria automobilística japonesa está se vinculando ainda mais profundamente à China. Em junho deste ano, a Nissan anunciou que sua fábrica em Sunderland, no Reino Unido, começará a produzir modelos para marcas chinesas de carros a partir do ano fiscal de 2027, e lançou a estratégia de exportação "From China" no Salão Internacional do Automóvel das Filipinas, exportando vários modelos Nissan de novas energias "fabricados na China" para o Sudeste Asiático, América Central e do Sul, e até mesmo para o Canadá. Atualmente, a Nissan já posicionou a China como sua segunda maior base de exportação, atrás apenas do Japão. Jia Xinguang analisa que algumas marcas japonesas com vendas em queda na China, na verdade, não conseguem se desvencilhar do mercado e da cadeia de suprimentos chineses, adotando a estratégia "Na China, para a China, para o mundo", visando exportar globalmente com base nas vantagens tecnológicas e de custo da cadeia industrial chinesa. Anteriormente, na Cúpula do Futuro do Automóvel do Financial Times no início deste ano, a CEO da Nissan, Makoto Uchida, afirmou que a concorrência das empresas chinesas está se intensificando e que, com o tamanho atual da empresa, o modelo anterior de investir pesadamente em produtos específicos para a Europa não é mais sustentável.
Segundo o Nikkei, até maio de 2026, gigantes japonesas como a Toyota já adquirem regularmente a maioria das peças automotivas de fornecedores chineses. Um SUV elétrico puro lançado pela Toyota na China tem quase 90% de suas peças vindas de fornecedores chineses, e o sedã elétrico puro desenvolvido pela Nissan na China também aumentou significativamente a aquisição de peças chinesas. Dados fornecidos por Jia Xinguang mostram que, em 2022, a diferença de preço entre a BYD e os veículos elétricos puros da Toyota e Nissan era de cerca de 86.000 e 129.000 yuans, respectivamente; em 2025, a diferença de preço entre os carros elétricos japoneses que usam tecnologia chinesa e as marcas chinesas já se reduziu para menos de 10.000 yuans.
Diante das mudanças drásticas no mercado chinês, a indústria automobilística japonesa está buscando novos motores de crescimento globalmente. O Nikkei Business publicou recentemente um artigo apontando que a Índia é considerada uma das respostas mais prováveis. Takumi Takizawa, diretor-gerente do Boston Consulting Group, afirma que o mercado automotivo indiano cresce a uma taxa média anual de cerca de 9%, com potencial para ultrapassar 5,5 milhões de unidades até 2030. No entanto, Jia Xinguang descarta a possibilidade de a Índia ser um "substituto da China". Ele aponta que o mercado indiano já está consolidado, o ambiente de negócios é muito menos estável que o da China, a infraestrutura industrial é fraca, o fornecimento de energia é instável, a taxa de localização do sistema de motor, bateria e controle é inferior a 15%, e o tamanho do mercado é menos de um quarto do da China. Embora a Toyota tenha dito que aumentará os investimentos na Índia e na África, de acordo com o planejamento do último ano fiscal, seu foco de mercado continua sendo os Estados Unidos, o Japão e a China. Jia Xinguang acredita que a verdadeira saída não é encontrar um mercado alternativo, mas sim redefinir o papel sob a premissa de "não conseguir se desvencilhar da China". Algumas montadoras europeias já tentaram trocar capacidade de produção e acesso ao mercado por tecnologia de veículos de novas energias da China. Ele afirma que, se as montadoras japonesas conseguirem se humilhar ainda mais e se integrar profundamente ao ecossistema tecnológico e de cadeia de suprimentos da China, ainda há esperança de encontrar seu lugar; por outro lado, se insistirem na ilusão de "encontrar um substituto", só perderão a última janela de oportunidade.
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