De acordo com pt.wedoany.com-O projeto de arrendamento final do terminal de contêineres ITJ01, no Porto de Itajaí (Santa Catarina), Brasil, prevê atrair cerca de R$ 2,6 bilhões em investimentos durante o período de 25 anos do contrato. A Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) recomenda que a licitação tenha ampla participação, restringindo apenas consórcios formados por empresas que possuam simultaneamente instalações dedicadas de movimentação de contêineres no porto da região e que realizem transporte marítimo regular desse tipo de carga.
Para a versão preliminar do edital, já aprovada pela agência reguladora para consulta pública, estudos indicam que, do ponto de vista concorrencial, embora "abstratamente" a entrada de um novo operador seja o cenário ideal, a vitória de uma empresa já presente na região não resultaria em um nível de concentração no mercado de terminais que exclua a concorrência. Portanto, não se recomenda impor restrições à participação desses grupos na licitação. Desde 2024, o ITJ01 opera sob regime de arrendamento temporário, gerido pela JBS Terminals. O contrato de transição foi uma solução emergencial após o encerramento das operações do operador original, a APM Terminals (do grupo Maersk), cujo contrato terminou em 2022. Devido ao atraso no novo processo licitatório, a movimentação de contêineres ficou completamente paralisada em 2023.
O processo licitatório final vem sendo discutido desde 2021, e seus atrasos incluem solicitações constantes de ajustes no modelo de concessão por parte de diversos órgãos, como a ANTAQ, o Tribunal de Contas da União (TCU) e o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor). A mudança no escopo do projeto, que anteriormente previa a concessão de todo o porto, tornou necessária uma nova consulta pública, seguida de análise pela agência reguladora e pelo tribunal de contas. A consulta pública ficará aberta por 45 dias a partir do dia 29 do próximo mês.
O plano de investimentos envolve infraestrutura e equipamentos, com medidas principais incluindo a instalação de um segundo trilho para guindastes de cais (STS) nos berços 1 a 4, bem como a construção de cabeços de amarração para apoiar operações com navios maiores. Também está prevista a construção de um novo terminal de passageiros na área pública do porto. O arrendatário deverá pagar um valor fixo mensal de R$ 2,6 milhões, além de uma taxa variável com base no volume movimentado. O cronograma das fases de investimento está vinculado ao crescimento da capacidade de movimentação do terminal, sendo executado em etapas. A primeira fase inclui a maior parte da aquisição inicial de equipamentos e a reforma do pátio, devendo ser concluída até o final do terceiro ano do contrato; a segunda fase se estende até o final do sexto ano; a terceira fase deve ser concluída até o final do nono ano de operação, sendo o prazo final para a conclusão total da área de pátio e dos sistemas de solo.
Quanto aos requisitos de movimentação mínima, o contrato estabelece metas anuais crescentes para carga conteinerizada e metas estáveis para carga geral. Para contêineres, a exigência no primeiro ano é de 176 mil TEUs, aumentando gradualmente para 1,4 milhão de TEUs anuais entre o 19º e o 25º ano. Para carga geral, a movimentação mínima é fixada em 63 mil toneladas por ano durante todo o período de 25 anos de vigência.
O complexo portuário de Itajaí é altamente especializado na movimentação de contêineres, que representam mais de 93% do volume total movimentado localmente até agosto de 2025. Atualmente, o mercado concentra-se principalmente entre o Porto Público de Itajaí e o Terminal de Uso Privado (TUP) Portonave, que juntos respondem por cerca de 97% da movimentação total do complexo. Estudos indicam que o terminal tem um papel central na reconfiguração do mercado regional e na promoção do equilíbrio concorrencial. Uma nota técnica elaborada pela Superintendência de Licitações e Contratos (SELC) prevê que a participação do ITJ01 na capacidade de processamento do porto aumentará de 31,14% em 2027 para 45,99% a partir de 2037. Nesse cenário, a Portonave representaria 54,01%.
No entanto, a análise concorrencial não se limitou ao Porto de Itajaí. A ANTAQ considera todo o mercado regional, composto também pelos portos de Itapoá, São Francisco do Sul, Imbituba e Paranaguá, como o mercado relevante. Esse mercado regional é classificado como historicamente concentrado, principalmente devido ao domínio do terminal TCP em Paranaguá e do terminal de Itapoá. Apesar disso, o estudo conclui que não há uma posição dominante estrutural persistente, precisamente devido à sensibilidade a choques de oferta e à capacidade de redistribuição de cargas entre diferentes portos. No cenário em que a licitação do ITJ01 é vencida por um novo entrante, o estudo indica que o terminal promoveria um maior equilíbrio concorrencial na primeira década de operação plena, sendo este considerado o cenário mais favorável, pois aumenta o número de operadores independentes na região.
Mesmo que um operador existente vença, isso não é considerado um problema. Os técnicos avaliaram diferentes hipóteses envolvendo Portonave, Itapoá, TCP e Imbituba, e concluíram que o impacto nos indicadores de concentração seria moderado. De acordo com o relatório, as variações no Índice Herfindahl-Hirschman (HHI) permanecem em níveis compatíveis com a prática decisória do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Para terminais no Porto de Santos, uma metodologia semelhante foi usada no projeto Tecon Santos 10, mas a conclusão foi de que, se um operador existente vencesse aquele terminal, a concentração de mercado seria excessiva, exigindo alguma medida corretiva, e as restrições relacionadas ainda estão em discussão.
Na análise da concentração vertical entre armadores e operadores portuários, o estudo aponta que essa estrutura geralmente gera ganhos de eficiência por meio da coordenação de investimentos, redução de custos de transação e realização de economias de escala. Os técnicos reconhecem o risco teórico de fechamento de mercado, seja restringindo o acesso de armadores concorrentes ao terminal, seja direcionando cargas exclusivamente para instalações próprias. No entanto, a avaliação conclui que a dinâmica atual do mercado no sul do país não confirma esses riscos. No cenário de vitória de um novo operador independente, o ambiente concorrencial se expandiria, especialmente para armadores que não possuem terminais próprios na região, como Cosco e Hapag-Lloyd. Por outro lado, o estudo aponta que esse modelo também aumenta o risco comercial do projeto, pois o vencedor precisará obter carga suficiente para cumprir as metas contratuais.
Já no cenário de vitória de um grupo verticalmente integrado (como MSC e Maersk), a conclusão é de que o risco de fechamento de mercado ainda é baixo. Dados de 2025 mostram que terminais verticalmente integrados, como Portonave e Itapoá, destinam mais da metade de suas escalas a armadores concorrentes, indicando dependência de clientes externos para manter a utilização da infraestrutura. Com base nesses diagnósticos, a ANTAQ considera que não há razão para impor restrições ex ante a operadores já presentes no mercado.
O entendimento da área técnica foi endossado pelo Superintendente de Regulação da ANTAQ, José Renato Ribas Fialho. Em seu parecer, o superintendente apontou a necessidade de ajustes no edital para considerar as preocupações da SELC sobre a concorrência durante a licitação. A área avaliou que consórcios entre grandes grupos verticalmente integrados podem reduzir a concorrência pela concessão, diminuindo a competitividade da licitação. Além disso, o novo desenho das regras da licitação reduziu de três para dois o número de licitantes que avançam diretamente para a fase de lances orais, visando aumentar a pressão competitiva na fase de propostas seladas e reduzir o risco de apresentação de propostas subavaliadas.
