Air Canada assina pedido de 8 Airbus A350-1000 com opção de mais 8, entrega em 2030

De acordo com pt.wedoany.com-A Air Canada confirmou o Airbus A350-1000 como sua próxima aeronave emblemática de longo curso internacional, assinando um pedido firme de 8 unidades, com opção de compra de mais 8, sendo a primeira entrega prevista para o segundo semestre de 2030, para substituir os atuais Boeing 777-300ER. Nas últimas quase duas décadas, o 777-300ER tem sido a aeronave principal da companhia nas rotas de longa distância transpacíficas e transatlânticas com partida do Aeroporto Internacional Pearson de Toronto (YYZ) e do Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR).

A contagem regressiva para a substituição da frota de 777-300ER já começou. Segundo dados de rastreamento de frota do Planespotters.net, a Air Canada opera atualmente 19 777-300ER e 6 777-200LR, que constituem a espinha dorsal dos widebodies da rede internacional; entre eles, o 777-300ER tem idade média de 16,2 anos, e o 777-200LR ultrapassa 18 anos, aproximando-se do marco de grande revisão estrutural após milhares de ciclos de pouso e decolagem, quando os custos de desmontagem e revisão de motores e de inspeção de tensão da fuselagem aumentarão significativamente. Operar widebodies de alumínio envelhecidos em rotas transpacíficas de cerca de 15 horas faz com que as despesas de manutenção e consumo de combustível pressionem continuamente as margens operacionais; concorrentes internacionais já adotaram aeronaves de nova geração mais leves, e as aeronaves da geração anterior ainda sofrem mais paradas não programadas, colocando a companhia em desvantagem. Estender a vida útil desses widebodies bimotores até a década de 2030 significaria investir continuamente grandes somas em fuselagens envelhecidas que não conseguem igualar a eficiência das asas modernas de fibra de carbono.

Na linha de produtos da Boeing, a substituição natural seria o 777X, especialmente o 777-9 de alta capacidade, cuja qualificação de tipo de piloto poderia se sobrepor à frota atual durante o período de transição, com características operacionais também relativamente próximas. No entanto, o programa 777X já acumula cerca de US$ 15 bilhões em estouros de custos devido a atrasos na certificação e contratempos em testes estruturais, com as primeiras entregas de passageiros adiadas para o final de 2026 ou início de 2027, seis a sete anos atrás do cronograma original de 2020. Companhias aéreas internacionais estão reavaliando suas estratégias de frota de longo curso, ponderando entre pedidos adicionais do A350-1000 e a espera pelo atrasado 777-9; alguns operadores estão até mesmo se preparando para recusar fuselagens do 777X fabricadas no início da produção devido a penalidades de peso e atrasos na entrega, com a Lufthansa tornando-se recentemente a segunda companhia aérea a fazer isso. Para a Air Canada, que precisa concluir o planejamento de aposentadoria de fuselagens até 2030, esperar por um cronograma de certificação incerto significaria uma lacuna no planejamento comercial; portanto, a companhia encomendou à Airbus 8 A350-1000 em pedido firme, com opção de mais 8, garantindo uma janela de entrega a partir do segundo semestre de 2030. A liderança da Air Canada — incluindo o vice-presidente executivo e diretor comercial Mark Galardo e o diretor financeiro John Di Bert — priorizou a certeza de entrega nesta decisão, sem esperar pelos compromissos atrasados da Boeing.

A competitividade do A350-1000 vem da eficiência de seus materiais estruturais e propulsão. Sua fuselagem é composta por mais de 50% de polímero reforçado com fibra de carbono, titânio e ligas de alumínio avançadas, equipada com dois motores turbofan Rolls-Royce Trent XWB-97. Segundo os indicadores oficiais de desempenho da Airbus e da Air Canada, o design leve reduz o consumo de combustível e as emissões de carbono por assento em até 25% em comparação com o 777-300ER de alumínio que será substituído, uma redução que comprime diretamente os custos operacionais unitários em rotas de longo curso e diminui a sensibilidade às flutuações dos preços do combustível de aviação. O A350-1000 tem alcance máximo de 9.000 milhas náuticas (16.668 km), podendo operar em segmentos transpacíficos e do sul da Ásia de cerca de 16 horas com carga total de passageiros e carga no porão de alta rentabilidade. Quando o 777-300ER opera rotas semelhantes, o calor extremo no verão ou fortes ventos contrários no inverno frequentemente forçam os despachantes a limitar o número de passageiros ou descarregar carga do porão para atender aos limites de peso de decolagem; o A350-1000, com fuselagem de material composto, não exige tais concessões, podendo obter receita total de carga paga em rotas de ultralongo curso.

A estratégia de longo curso da Air Canada é dividida em três camadas por capacidade e alcance. O A321XLR de corredor único já opera em rotas transatlânticas ponto a ponto de baixa densidade, abrindo novos destinos nos mercados de longa distância de Montreal e Halifax para a Europa Ocidental; o pedido de 14 787-10 atende a segmentos transcontinentais de alta densidade e rotas transatlânticas de média densidade entre os principais hubs; o A350-1000 está no topo da arquitetura, posicionado para rotas troncais de alta densidade e alta rentabilidade e operações de ultralongo curso sem escalas. Esse arranjo em múltiplas camadas pode gerar sinergias operacionais nos três principais hubs de Toronto, Montreal e Vancouver. Tanto o A350-1000 quanto o 787-10 mantêm a pressão da cabine em 6.000 pés (1.828 m) ou menos, enquanto aeronaves tradicionais de fuselagem metálica geralmente pressurizam a 8.000 pés (2.438 m); com maior umidade na cabine e pressão efetiva mais baixa, isso ajuda a aliviar a fadiga dos passageiros em voos superiores a 12 horas.

Nas condições operacionais atuais da frota, rotas de ultralongo curso como Vancouver–Délhi e Toronto–Mumbai já levam o 777-300ER ao seu limite, especialmente no contexto do fechamento do espaço aéreo russo, que obriga os voos a contornarem o Polo Norte; fortes ventos contrários no inverno do Pacífico Norte ou o calor extremo do verão no sul da Ásia frequentemente forçam os despachantes a reduzir o número de passageiros ou descarregar paletes de carga de alta rentabilidade, apenas para garantir combustível suficiente. Segundo o AirInsight, o vice-presidente executivo e diretor comercial da Air Canada, Mark Galardo, afirmou que o A350-1000 desbloqueará novas possibilidades para voos de longa distância, permitindo conexões diretas, sem restrições e sem escalas para mercados de alto crescimento como Índia, Sudeste Asiático e Austrália. Os passageiros não precisarão mais fazer conexões em hubs estrangeiros como Hong Kong, Tóquio ou Los Angeles; passageiros de negócios de alta rentabilidade e da diáspora poderão embarcar diretamente em Toronto, Montreal e Vancouver, melhorando assim a posição da Air Canada na concorrência com companhias aéreas estrangeiras nesses mercados.

A migração da Air Canada para o A350-1000 reflete indiretamente a situação atual da Boeing nas entregas de widebodies. A companhia continuará colaborando com a Boeing no programa 787-10, mas abandonar o atrasado 777X demonstra que, mesmo clientes com relacionamentos sólidos não permitem mais que o cronograma de renovação de suas frotas de longo curso fique refém de atrasos na certificação. A Air Canada mantém os gastos de capital em 12% ou menos da receita anual, e o arranjo de 8 pedidos firmes mais 8 opções oferece flexibilidade para substituir gradualmente os envelhecidos 777-300ER e expandir a capacidade transpacífica conforme a demanda internacional. Após a entrega da primeira aeronave no segundo semestre de 2030, o widebody de material composto da Airbus se tornará o pilar emblemático da rede global da Air Canada, enquanto a Boeing dificilmente terá uma opção equivalente nessa janela de entrega. O núcleo desta decisão é a certeza de entrega: o A350-1000 economiza até 25% de combustível em comparação com o 777-300ER e oferece alcance sem restrições de 9.000 milhas náuticas (16.668 km). Ao escolher um widebody já em operação em vez de um programa em desenvolvimento com prazo de entrega incerto, a frota de ultralongo curso da Air Canada entrará no próximo ciclo operacional de uma década com essa base.