PKP inicia consultas sobre a modernização de linhas existentes para 25 kV CA

De acordo com pt.wedoany.com-Em 2 de novembro, a PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) publicou o projeto do «Plano de Eletrificação Ferroviária até 2045» e planeia iniciar consultas em novembro de 2026 com operadores ferroviários, governos locais, empresas do setor energético e o Ministério das Infraestruturas, incluindo pela primeira vez no planeamento a conversão de linhas principais existentes de 3 kV CC para 2×25 kV CA. A versão final está prevista para o final de 2026, ficando a implementação dependente dos fundos disponíveis.

O plano desenvolve-se em duas fases. A primeira fase, até 2035, abrange os projetos de eletrificação já em desenvolvimento, o preenchimento de lacunas entre linhas eletrificadas e a aplicação piloto de 2×25 kV CA; a segunda fase, de 2036 a 2045, prevê a implantação adicional do sistema CA e a preparação para a re-eletrificação de linhas principais selecionadas.

A lógica técnica decorre das limitações físicas do sistema de 3 kV CC. Com o aumento das necessidades de potência das locomotivas modernas e dos comboios de alta velocidade, o sistema de 3 kV CC requer correntes mais elevadas, originando quedas de tensão, perdas de transmissão e estrangulamentos de capacidade nas subestações de tração, especialmente nas linhas principais mais movimentadas. O sistema de 2×25 kV CA utiliza uma configuração com autotransformadores: a tensão entre o fio de contacto e a via é de 25 kV, o outro alimentador tem tensão em oposição de fase, atingindo-se uma diferença de potencial de 50 kV entre os dois condutores, mas o pantógrafo do comboio recebe ainda corrente alternada convencional de 25 kV. Esta estrutura permite transmissão de alta potência a longa distância com menores perdas e menos subestações de tração principais, sendo compatível com veículos aptos a operar em 25 kV CA.

As locomotivas concebidas especificamente para 3 kV CC não poderão continuar a circular em tração elétrica nos troços convertidos, pelo que os operadores necessitarão de locomotivas multissistema, veículos de substituição compatíveis ou da troca de locomotiva nas interfaces entre sistemas. Os operadores de mercadorias poderão beneficiar do sistema CA de maior capacidade — uma melhor fiabilidade do fornecimento de energia e menores quedas de tensão permitem suportar locomotivas de alta potência e comboios de mercadorias de grande tonelagem.

O custo é a principal restrição à escala da conversão. A literatura ferroviária polaca indica que uma conversão de tensão em toda a rede ou em grande escala é considerada «pouco provável» devido aos custos elevados, podendo as dotações orçamentais nacionais necessárias ultrapassar 1 a 1,5 mil milhões de zlótis. A utilização obrigatória de locomotivas multissistema no período de transição constitui um custo operacional adicional, e o ritmo de aquisição e aluguer de veículos influencia diretamente a viabilidade económica da conversão.

Entretanto, a nova rede ferroviária de alta velocidade da Polónia já adotou antecipadamente o padrão de 2×25 kV CA. As linhas Varsóvia—Łódź—Poznań/Wrocław no âmbito do programa Port Polska estão concebidas para 350 km/h, estando em curso a aquisição de subestações de tração; o troço Varsóvia—Łódź tem abertura prevista para 2032 e os troços de extensão para 2035. As linhas convencionais existentes ligadas à rede de alta velocidade mantêm, no âmbito do plano atual do Port Polska, o sistema de 3 kV CC, pelo que os comboios que circulam entre redes necessitam de equipamento de tração multissistema. A nova proposta da PLK coloca precisamente a questão de saber se parte das linhas principais existentes poderá vir a ser convertida para corrente alternada, reduzindo assim a coexistência prolongada de diferentes sistemas de alimentação.