De acordo com pt.wedoany.com-As duas variantes da família de motores GEnx da General Electric — GEnx-1B e GEnx-2B — são usadas respectivamente no Boeing 787 Dreamliner e no Boeing 747-8. Embora compartilhem componentes principais, há diferenças essenciais na adaptação de engenharia entre elas. O GEnx-1B foi projetado para a arquitetura bimotora do 787, enquanto o GEnx-2B foi otimizado para a configuração quadrimotora do 747-8, com a principal diferença residindo na forma como cada motor interage com os sistemas da aeronave.

O GEnx-2B, que equipa o Boeing 747-8, e o GEnx-1B, que equipa o Boeing 787 Dreamliner, utilizam o mesmo núcleo de alta pressão, com cerca de 80% das unidades substituíveis em linha (LRU) sendo comuns, mas foram projetados de forma diferenciada para cada modelo de aeronave. A diferença mais básica está em como cada motor se integra aos sistemas internos da aeronave. O diâmetro do fan do GEnx-2B é de 105 polegadas, menor que o fan de 111 polegadas do GEnx-1B usado no 787. Em termos de empuxo, o GEnx-1B pode atingir até 76.100 libras, enquanto o GEnx-2B tem empuxo nominal de cerca de 66.500 libras, para se adequar à distribuição de empuxo dos quatro motores do 747. As naceles de ambos os motores possuem aletas serrilhadas distintas, usadas para misturar o escapamento quente com o ar frio, reduzindo significativamente o ruído.

O 787 adota uma arquitetura sem sangria de ar (bleedless), onde a maioria dos sistemas é acionada eletricamente; já o 747-8 utiliza um sistema tradicional de sangria de ar, extraindo ar de alta pressão do compressor para pressurizar a cabine e alimentar sistemas pneumáticos como o antigelo térmico. Portanto, o GEnx-2B precisa incluir portas de sangria de ar. Em termos de estrutura interna, o GEnx-1B possui um compressor de baixa pressão de quatro estágios e uma turbina de baixa pressão de sete estágios, enquanto o GEnx-2B reduz esses números para três e seis estágios, respectivamente, para reduzir peso e otimizar o desempenho na configuração quadrimotora.

A confiabilidade da série GEnx é notável. Seu design permite que os motores permaneçam em serviço por 20% mais tempo que a geração anterior, com alguns líderes de frota ultrapassando 30.000 horas sem necessidade de revisão geral. Em comparação com os motores CF6 mais antigos que substituíram, tanto o GEnx-1B quanto o GEnx-2B oferecem cerca de 15% mais eficiência de combustível e 15% menos emissões. Tom Levin, gerente geral da linha de produtos GEnx/CF6 da GE Aviation, comentou em 2015, quando o milésimo motor GEnx foi produzido: "O GEnx é o motor de venda mais rápida na história da GE e também o de ramp-up de produção mais rápido entre os programas de motores widebody da GE. O motor GEnx já provou seu valor com desempenho e confiabilidade excepcionais."

As diferenças na economia operacional e eficiência entre as duas aeronaves são significativas. O Boeing 747-8 consome cerca de 3.800 galões de combustível por hora, enquanto o Boeing 787 Dreamliner consome aproximadamente 2.900 galões. O 787-9 é mais eficiente, com um consumo de cerca de 2,31 litros por passageiro a cada 100 quilômetros, superando os 2,82 litros do 747-8. O custo operacional do Boeing Dreamliner é menor, com uma vantagem no custo por assento-milha disponível. As companhias aéreas tendem a preferir aeronaves bimotoras menores, pois são mais fáceis de preencher assentos e apresentam menor risco operacional.

A diferença geracional na estrutura da aeronave também é um fator chave. O 787 utiliza uma grande quantidade de compósitos de fibra de carbono, tornando-o mais leve, mais resistente à fadiga e corrosão, e permitindo maior umidade na cabine e menor altitude de pressurização da cabine; já o 747-8 é baseado em um design tradicional de liga de alumínio, com uma estrutura base mais pesada. A altitude de pressurização da cabine do 787 é definida em 6.000 pés, inferior aos 8.000 pés de aeronaves mais antigas como o 747, o que ajuda a reduzir a fadiga dos passageiros durante o voo. A estrutura de compósitos do 787 representa 50% do peso e 80% do volume, permitindo que a aeronave tenha janelas maiores, maior umidade (15%, o dobro dos jatos tradicionais) e um interior mais espaçoso.

O Boeing 787 Dreamliner também emprega uma tecnologia chamada "Voo Suave" (Smooth Ride) para neutralizar turbulências, tecnologia que também será aplicada no 777X, com previsão de lançamento para 2027. Embora o 747 seja conhecido como a "Rainha dos Céus", o 787 se tornou o widebody mais vendido da história. A Lufthansa ainda opera o 747-8, mas já introduziu o 787-9 para voos com a mesma distância, porém com cerca de 70 a 90 passageiros a menos. A British Airways, após aposentar toda a sua frota de 747, passou a usar o 787-10 em rotas transatlânticas para Nova York e Chicago, sendo o 787-10 25% mais eficiente em combustível que o 747. Companhias como a United Airlines encomendaram grandes quantidades do 787 para substituir uma frota mista de 747, 767 e 777 iniciais com uma série única e mais simples de aeronaves, economizando em custos de treinamento de pilotos e estoque de peças.

O design e o desempenho do Boeing Dreamliner o tornam mais adaptável ao mercado de longa distância, eliminando basicamente a necessidade do modelo tradicional hub-and-spoke. A eficiência do 787 permite que as companhias aéreas abram novas rotas ponto a ponto diretas, enquanto o 747-8, embora mais eficiente que seus antecessores, ainda é mais adequado para serviços de alta densidade entre hubs. A produção do 747-8 foi encerrada em 2017, com a linha de montagem final fechada definitivamente em 2023, enquanto o 787 se tornou o principal produto emblemático da Boeing atualmente.

O Boeing 787 Dreamliner não apenas melhorou a economia para as operadoras, mas também aprimorou significativamente a experiência de viagem de longa distância para os passageiros. A era do 747 inaugurou a era de ouro da aviação comercial a jato, enquanto o 787 e seus sucessores, como o 777X, prenunciam a próxima fase das viagens aéreas.

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