De acordo com pt.wedoany.com-A General Electric Aerospace precifica o motor GE9X, fornecido exclusivamente para o Boeing 777X, em até US$ 40 a 45 milhões por unidade. As companhias aéreas geralmente obtêm descontos por meio de compras em lote, resultando em preços reais de venda inferiores ao preço de tabela. A GE não enfrenta concorrência de outros fabricantes de motores neste modelo, o que lhe confere vantagem de preço.
O preço de compra do motor representa apenas uma parte do custo total ao longo de seu ciclo de vida. Os fabricantes continuam a lucrar por décadas após a venda do motor, fornecendo suporte de manutenção; as companhias aéreas recuperam a maior parte do investimento por meio de maior confiabilidade e economia de combustível. Motores modernos, como o GE9X, geram enorme empuxo com menor consumo de combustível.
O preço real de venda do GE9X varia conforme o tamanho do pedido. Por exemplo, quando a Emirates fez um pedido preliminar de 270 aeronaves 777X em 2013, pagou aproximadamente US$ 53,3 milhões por motor, valor que não inclui custos de manutenção. A empresa posteriormente assinou um contrato de MRO de 12 anos em 2015, no valor de US$ 16 bilhões. De acordo com o General Aviation News, a Singapore Airlines pagou US$ 2,9 bilhões por 22 motores GE9X, o equivalente a US$ 127 milhões por unidade, mas esse custo inclui um contrato de manutenção, reparo e revisão geral (MRO) de 12 anos.
Os altos custos de desenvolvimento são um fator chave para o preço elevado do GE9X. O custo de desenvolvimento de um novo motor a jato comercial pode exceder US$ 10 bilhões, abrangendo pesquisa e desenvolvimento, fabricação e estabelecimento de cadeia de suprimentosinfraestrutura, bem como testes de certificação. De acordo com a General Electric News, a GE investiu US$ 4,3 bilhões em suas instalações de fabricação nos EUA, outros US$ 1,1 bilhão em bases de produção do GE9X no exterior, e mais US$ 600 milhões em fábricas, equipamentos e ferramentas na cadeia de suprimentos.
As especificações técnicas do GE9X são notáveis: peso de aproximadamente 21.000 libras (9.500 kg), emissões de óxidos de nitrogênio 50% menores em comparação com motores similares; consumo de combustível 5% melhor que o motor widebody mais próximo e 10% melhor que a geração anterior. O motor possui razão de bypass de 10:1, razão de pressão total de 60:1, diâmetro do fan de 134 polegadas (3,4 m), comprimento de 220 polegadas (5,6 m) e contém 35.370 peças.
A General Electric Aerospace desenvolveu gradualmente, ao longo de 30 anos, as tecnologias de pás de fan em material compósito e compósitos de matriz cerâmica (Ceramic Matrix Composites, CMCs), passando pelos projetos GE90, GEnx e CFM LEAP. O motor GE9X contém mais de 100 componentes feitos de compósitos de matriz cerâmica, que podem operar a temperaturas acima de 2.000°F (1.100°C) e requerem menos fluxo de ar de resfriamento, melhorando significativamente a eficiência de combustão.
Durante os testes, o GE9X atingiu um empuxo máximo de 134.300 libras (597 kN), quebrando o recorde de saída de empuxo. A General Electric Aerospace o descreve como o motor a jato mais eficiente em consumo de combustível da empresa em sua faixa de empuxo, com consumo 10% menor que o GE90-115B e 5% menor que os motores widebody concorrentes.
A GE detém uma posição de fornecimento exclusivo no projeto 777X. Apenas o GE9X alimenta o 777X, enquanto outros modelos do Boeing 777 podem ser movidos por motores da Pratt & Whitney e da Rolls-Royce. Tais acordos de exclusividade estão em ascensão no segmento de motores widebody, com os altos custos de desenvolvimento forçando os fabricantes a investir somente após a confirmação de pedidos. A Rolls-Royce possui um contrato exclusivo para alimentar o A350, usando seu motor Trent XWB.
Desde maio de 2009, a GE tentou entrar no mercado do A350, mas sem sucesso. A Reuters informou que, em 2021, a Airbus e a Rolls-Royce chegaram a um acordo para garantir que o motor Trent XWB continuasse a alimentar exclusivamente o A350.
O GE9X também enfrenta desafios na aplicação prática. Em janeiro de 2026, uma inspeção descobriu uma trinca no selo intermediário de um motor de teste, indicando um problema de concentração de tensão em toda a estrutura da aeronave. A GE anunciou o redesenho dos componentes relacionados. O CEO Larry Culp, em teleconferência sobre os resultados do primeiro trimestre da empresa, afirmou que a empresa identificou a causa raiz e está finalizando as modificações, mantendo comunicação transparente com a Boeing e a FAA durante todo o processo. A GE afirma que o GE9X será o projeto de motor mais testado de sua história quando entrar em serviço, tendo suportado mais de 30.000 ciclos, incluindo 9.000 ciclos de durabilidade e 1.600 ciclos de ingestão de areia.
