De acordo com pt.wedoany.com-A Qantas planeja operar voos diretos de Sydney a Londres em outubro de 2027 usando o Airbus A350-1000ULR (Ultra Long Range) especialmente modificado, com alcance de aproximadamente 10.000 milhas náuticas (18.520 km) e tempo máximo de voo de até 22 horas. A aeronave terá configuração de quatro classes, com 238 assentos no total, cerca de 162 assentos a menos que o A350-1000 padrão, substituídos por um tanque central traseiro com capacidade de 5.283 galões (20.000 litros), uma Zona de Bem-Estar (Wellbeing Zone) e uma cabine com 41% de assentos premium.
A Qantas estima que o serviço direto terá um prêmio de cerca de 20% em comparação com as tarifas atuais pagas por passageiros que fazem escala com companhias como Emirates, Singapore Airlines e Qatar Airways. Esse prêmio precisa cobrir a redução de capacidade, o aumento do consumo de combustível e os custos de usar espaço de cabine para a Zona de Bem-Estar em vez de assentos geradores de receita.
O Airbus A350-1000 padrão acomoda cerca de 350 a 400 passageiros em configuração típica de três classes, enquanto o A350-1000ULR da Qantas transporta apenas 238 passageiros. A redução de cerca de 162 assentos não se deve a considerações de conforto, mas sim à carga de combustível necessária para o voo direto de 10.000 milhas náuticas (18.520 km) e às limitações de peso resultantes. A cabine é dividida em quatro classes: seis suítes de primeira classe na dianteira, seguidas por 52 assentos de classe executiva, 40 assentos de classe econômica premium e 140 assentos de classe econômica. Dos 238 assentos totais, 98 são de classes premium, representando 41% da capacidade da aeronave. Essa proporção de assentos premium é muito superior à configuração da maioria das companhias aéreas no A350-1000. A Cathay Pacific transporta 334 passageiros, com 46 assentos de classe executiva, cerca de 14% do total. A Singapore Airlines transporta 253 passageiros, com 67 assentos de classe executiva, cerca de 26%. A Qantas, com 41% de assentos premium, pertence a uma categoria diferente.
A redução no número de assentos é resultado direto dos requisitos de alcance. O combustível adicional que a versão ULR carrega para alcançar 10.000 milhas náuticas adiciona peso significativo, que precisa ser compensado em outros aspectos do orçamento de carga útil da aeronave. Menos assentos significam menos passageiros, menos refeições, menos bagagem e menos carga, tudo isso reduzindo o peso da carga útil para compensar o combustível. Dentro dos limites de peso máximo de decolagem do A350-1000, a Qantas não pode transportar simultaneamente 400 passageiros e 5.283 galões (20.000 litros) de combustível extra na mesma fuselagem. A configuração de 238 assentos é um ponto de equilíbrio que permite à aeronave carregar combustível suficiente para voar direto a Londres ou Nova York, mantendo ainda passageiros suficientes para gerar receita.
O A350-1000 padrão tem alcance de aproximadamente 9.000 milhas náuticas (16.670 km). A versão ULR estende o alcance para cerca de 9.700 milhas náuticas (18.000 km), um aumento de aproximadamente 1.000 milhas náuticas, sem alongar a fuselagem ou trocar os motores. Externamente, as duas versões são idênticas. Ambas têm fuselagem de 241 pés e 11 polegadas (73,7 metros), envergadura de 211 pés e 11 polegadas (64,6 metros) e utilizam os mesmos motores Rolls-Royce Trent XWB-97, com empuxo de 97.000 libras (430 kN). Todas as modificações que permitem o alcance adicional são internas.
A mudança mais importante é um tanque central traseiro de 5.283 galões (20.000 litros) integrado à estrutura da fuselagem, elevando a capacidade total de combustível para 288.142 libras (130.700 kg), cerca de 13.228 libras (6.000 kg) a mais que o A350-1000 padrão. O tanque é embutido na fuselagem, utilizando o mesmo método de integração estrutural que a Airbus emprega no A321XLR. A Airbus também aumentou o peso máximo de decolagem e reforçou o trem de pouso para suportar o maior peso total devido ao combustível extra. Winglets mais altos reduzem o arrasto em cruzeiro e melhoram a eficiência de combustível. O sistema de refrigeração da cozinha foi reprojetado para voos de até 22 horas, com o desenvolvimento de uma arquitetura de refrigeração mais leve e eficiente. O primeiro A350-1000ULR (registro F-WULR) completou seu voo inaugural em 2 de junho de 2026, voando por 3 horas e 43 minutos sobre a França e o Atlântico. A campanha de certificação de dois meses, focada no sistema de combustível, refrigeração da cozinha e desempenho da aeronave, está em andamento, com a segunda fuselagem prevista para entrega à Qantas em abril de 2027.
A Zona de Bem-Estar está localizada entre a classe econômica premium e a classe econômica, acessível a passageiros de todas as quatro classes. O espaço foi projetado pelo Caon Design Office em colaboração com pesquisadores do Charles Perkins Center da Universidade de Sydney, apresentando painéis de parede moldados com alças integradas de alongamento, telas que exibem programas de exercícios guiados, uma estação de hidratação e opções de chás e lanches premium de autoatendimento. Os resultados da pesquisa provêm de uma série de voos de teste do Projeto Sunrise (Project Sunrise) que a Qantas realizou antes de determinar a configuração da aeronave. A companhia aérea, em parceria com o Charles Perkins Center, estudou os efeitos de iluminação, exercício, hidratação e horários de refeições na fadiga e no jet lag de passageiros em voos de mais de 19 horas. Os resultados também moldaram os 12 cenários de iluminação programáveis da aeronave, incluindo configurações de nascer do sol, pôr do sol e despertar baseadas na ciência do ritmo circadiano, projetadas para ajudar os passageiros a se ajustarem ao fuso horário de destino durante o voo. A Qantas ainda não divulgou a área da Zona de Bem-Estar nem o número de pessoas que podem usá-la simultaneamente. Mas está claro que a área ocupa espaço de cabine que poderia ser usado para assentos. Em uma aeronave cujo número de assentos já foi reduzido de 400 para 238 para acomodar combustível, dedicar espaço adicional de cabine a uma área não geradora de receita é uma compensação deliberada.
A Qantas espera que o serviço direto do Projeto Sunrise custe cerca de 20% mais do que as tarifas que os passageiros pagam atualmente em voos com escala no mesmo par de cidades. Sydney-Londres é sua rota principal, com um mercado de escalas bem estabelecido: a Emirates opera via Dubai, a Singapore Airlines via Singapura, a Qatar Airways via Doha e a Cathay Pacific via Hong Kong. Todas essas companhias oferecem classe executiva com cama plana e salas VIP de conexão. O prêmio de 20% deve cobrir a penalidade econômica da redução de assentos. O A350-1000 padrão, com 350-400 passageiros em rotas mais curtas, gera mais receita por partida do que 238 passageiros em um trecho de 22 horas, a menos que a tarifa por passageiro seja suficientemente alta. A carga adicional de combustível aumenta o custo por partida, e a capacidade de carga também é limitada, pois o peso da carga útil dá lugar ao combustível. O número de 20% é considerado o limiar para que o serviço direto gere retornos equivalentes ou superiores por partida em comparação com as opções com escala. Se a Qantas conseguir manter esse prêmio tanto na classe executiva quanto na econômica, com fatores de ocupação refletindo o número reduzido de assentos, o Projeto Sunrise é economicamente viável. Se os passageiros considerarem que o tempo economizado no voo direto não justifica pagar 20% a mais do que um voo com conexão da Singapore Airlines ou da Emirates, a economia da rota se tornará difícil.
A Qantas lançará voos diretos diários de Sydney a Londres em outubro de 2027, com passagens à venda a partir de fevereiro de 2027. A primeira aeronave, batizada de Vega, está prevista para entrega em abril de 2027, após a conclusão da certificação da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), atualmente em andamento em Toulouse, com duração de dois meses. Sydney-Nova York será lançada como a segunda rota do Projeto Sunrise, mas a Qantas ainda não confirmou a data de início. Ambas as rotas operarão a partir do Aeroporto Kingsford Smith de Sydney (SYD), com tempo de voo de cerca de 20 horas para Sydney-Nova York e até 22 horas para Sydney-Londres.
A Qantas encomendou 12 A350-1000ULR. Atualmente, duas fuselagens estão em fase de produção e teste em Toulouse, com as demais previstas para entrega gradual entre 2027 e 2029. Doze aeronaves são suficientes para operar um voo diário em cada uma das duas rotas, com uma aeronave reserva para manutenção rotativa, mas não há capacidade suficiente para expandir a rede ULR para mais pares de cidades mantendo a frequência em Sydney-Londres ou Sydney-Nova York. A Qantas também encomendou separadamente 12 A350-1000LR, por meio do projeto chamado Projeto Fysh (Project Fysh), com entregas a partir do ano fiscal de 2028. A versão LR não carrega o tanque central traseiro e é configurada para operações de longo alcance, não ultralongo. Melbourne-Londres e Melbourne-Nova York são as candidatas mais discutidas para expansão futura da rede ULR além das rotas iniciais de Sydney. Se a Qantas adicionará essas rotas dependerá da velocidade de crescimento da frota ULR e se o prêmio de 20% nas tarifas se mantém bem na rota de Sydney, a ponto de justificar a alocação de mais aeronaves no mesmo modelo de operação.
