De acordo com pt.wedoany.com-A Lockheed Martin saiu do projeto e da fabricação de aeronaves comerciais, mas suas decisões de engenharia em áreas como navegação inercial, fuselagem de materiais compostos e automação de cabine ainda influenciam as aeronaves comerciais modernas da Boeing, da Airbus e da Embraer.

A empresa é resultado de múltiplas fusões e aquisições, incluindo a fusão da Lockheed Corporation com a Martin Marietta em 1995 e a aquisição da Sikorsky Aircraft em 2015. Vale ressaltar que as inovações da Lockheed mencionadas aqui não incluem o caça F-16 "Fighting Falcon" de primeira geração: o F-16 foi o primeiro caça com sistema de controle de voo fly-by-wire, e embora agora pertença à Lockheed Martin, a aeronave foi desenvolvida pela General Dynamics. A Lockheed adquiriu o programa F-16 em 1993, mas não adquiriu a General Dynamics.

Uma das maiores contribuições da Martin Marietta para a aviação moderna foi a industrialização do giroscópio a laser de anel. Desenvolvido nas décadas de 1970 e 1980 para aeronaves militares e mísseis, esse giroscópio substituiu os antigos giroscópios mecânicos rotativos. Ele não foi inventado pela Martin Marietta, mas a empresa resolveu muitos dos desafios de sua fabricação. O giroscópio a laser de anel não possui rotor rotativo, não sofre de travamento de cardan, quase não tem desgaste mecânico, oferece maior precisão e confiabilidade, e opera com base no efeito Sagnac. Em contraste, os antigos sistemas de navegação inercial mecânicos eram pesados, caros, exigiam calibração cuidadosa, tinham menor precisão e sofriam com desgaste de rolamentos. A tecnologia do giroscópio a laser de anel desempenhou um papel em operações ETOPS, navegação oceânica e redução da carga de trabalho da tripulação, e seus sistemas foram rapidamente aplicados em aeronaves comerciais como Boeing 757, 767, 747-400, 777, MD-11, A320, A330 e A340, além de aeronaves militares. Após a fusão com a Lockheed, a empresa continuou sendo líder em sistemas de navegação inercial, unidades de referência inercial e unidades de medição inercial nas décadas de 1990 e 2000. Hoje, a Honeywell é considerada a líder mundial em sistemas de referência inercial comerciais, com empresas como Collins, Safran e Thales também nesse segmento. A Lockheed Martin não está mais focada em aviônicos, mas sua influência no desenvolvimento dessa área é evidente.

Quando a Lockheed desenvolveu o "Electra" e, posteriormente, o L-1011 Tristar, as fuselagens das aeronaves comerciais eram quase inteiramente feitas de alumínio. Ao mesmo tempo, a Força Aérea dos EUA impulsionava o uso de materiais mais avançados para a próxima geração de aeronaves militares, incluindo os programas Have Blue, o Lockheed F-117 "Nighthawk" e, mais tarde, o F-22 "Raptor". No desenvolvimento dessas aeronaves furtivas, a Lockheed ajudou a pioneirar estruturas de fuselagem avançadas em materiais compostos para aeronaves furtivas. Hoje, o F-22 é composto por cerca de 24% de materiais compostos em peso, e o mais novo F-35 ultrapassa 35%. As primeiras aeronaves militares a usar extensivamente materiais compostos incluem o AV-8B "Harrier", o F/A-18 "Hornet", o bombardeiro B-2 "Spirit" e o F-117. As aeronaves comerciais seguiram depois, começando com o A310, o Boeing 777 e o A340. O Boeing 787 "Dreamliner", lançado em 2011, é composto por cerca de 50% de materiais compostos em peso; o A350 seguiu de perto, com uso extensivo de materiais compostos; o A330neo e o 777X também atualizaram gerações anteriores com materiais compostos em tantas partes quanto possível, incluindo as asas. Os materiais compostos avançados tornam as aeronaves mais leves, aumentando a eficiência de combustível e o alcance, além de serem mais duráveis, permitindo que a cabine suporte maior pressão e umidade, melhorando o conforto dos passageiros em voos de longa distância.

A influência do Lockheed L-1011 Tristar nas aeronaves comerciais modernas também se reflete no design da cabine de comando. Essa cabine foi elogiada por inovar em várias áreas, como automação e integração, e por seu design ergonômico, mas ainda mantinha o layout de instrumentos analógicos tradicionais do tipo "instrumentos de vapor" da época. O Tristar foi um dos primeiros widebodies a contar com um sistema de gerenciamento de voo sofisticado, com funções como controle de cruzeiro por número de Mach/velocidade indicada, modo automático de turbulência e cálculo de perfil de descida ideal, aumentando a eficiência de combustível e reduzindo a carga de trabalho da tripulação. A Lockheed afirmou que o recurso mais empolgante do Tristar era seu avançado sistema de controle de voo automático fly-by-wire. Em 1972, um Tristar voou de Palmdale, Califórnia, para o Aeroporto de Washington Dulles, com esse sistema ativado do taxiamento de decolagem ao pouso. A Lockheed afirmou que foi o primeiro voo transcontinental sem controle manual humano, e a tecnologia fly-by-wire se estabeleceu desde então. Muitas funções de cabine centradas na tripulação e automações tornaram-se padrão da indústria desde então, evoluindo gradualmente para os glass cockpits, checklists eletrônicos e sistemas de alerta intuitivos de hoje. No design das cabines do Boeing 787 e do Airbus A350, pode-se ver a influência das aeronaves comerciais da Lockheed da década de 1970. O L-1011 Tristar foi o único jato comercial fabricado pela Lockheed; a empresa tentou comercializar uma versão civil do grande transporte militar Lockheed C-5 "Galaxy", mas sem sucesso.

Para competir com o Boeing 747 e o McDonnell Douglas DC-10, o L-1011 Tristar fez do conforto dos passageiros seu principal diferencial. A Lockheed afirmou que a aeronave tinha configurações de luxo inéditas, incluindo janelas antirreflexo, armários de tamanho real embutidos e cozinha no convés inferior. Muitas vezes, mais do que "pioneirismo", trata-se de modificar, melhorar e tornar mais práticas ideias antigas. O layout exclusivo dos motores da aeronave ajudou a reduzir o ruído na cabine, e a tripulação desfrutava de corredores e compartimentos de bagagem acima da cabeça extra largos. O Tristar foi um dos primeiros modelos a adotar janelas de cabine antirreflexo e possivelmente o primeiro jato de produção a usar esse recurso como diferencial. Hoje, o Boeing 787 é conhecido por ser o primeiro a elevar as janelas com escurecimento automático a um novo patamar. A fornecedora das janelas eletrocrômicas, Gentex Aerospace, desenvolveu originalmente a tecnologia de retrovisores antirreflexo automáticos para automóveis. A empresa afirma que suas janelas eletrocrônicas oferecem uma experiência "ao alcance das mãos" para operadores de aeronaves, designers, passageiros e tripulação. Após o 787, as novas unidades produzidas do A350 também oferecem janelas eletrocrônicas, e o Boeing 777X também as oferecerá quando entrar em serviço, atualmente previsto para 2027.

Desde o início do conflito entre Ucrânia e Rússia em 2022 e os conflitos subsequentes no Oriente Médio, os incidentes de interferência de GPS (GNSS, Sistema Global de Navegação por Satélite) comercial contra aeronaves civis tornaram-se mais frequentes. O GPS foi originalmente desenvolvido pelos militares dos EUA para fins militares. Em 1983, a União Soviética abateu o voo 007 da Korean Air, que havia se desviado centenas de milhas de sua rota e invadido o espaço aéreo soviético. Em resposta a essa tragédia, os EUA anunciaram que abririam o GPS, antes restrito, gratuitamente para a aviação civil, a fim de evitar erros de navegação semelhantes. A Martin Marietta desempenhou um papel importante no desenvolvimento e na implantação do GPS, especialmente na construção dos satélites críticos que permitiram sua operação. A empresa não inventou o GPS, mas fez parte do ambicioso esforço de desenvolvimento dos militares dos EUA e foi uma das principais contratadas, fabricando várias gerações de satélites NAVSTAR que ajudaram a colocar o sistema em operação. Até 1993, a Martin Marietta realizou esse trabalho; após a fusão da Lockheed com a Martin Marietta, a Lockheed Martin continuou participando da construção da infraestrutura espacial que sustenta a navegação aérea moderna. Enquanto isso, os fabricantes de aviônicos comerciais integram receptores GPS e sistemas de gerenciamento de voo em aeronaves como 777, 787, A320 e A350. A Lockheed Martin continua sendo uma das principais contratadas para manutenção e modernização do GPS até hoje. A empresa afirma que, como parte do esforço da Força Espacial dos EUA para modernizar a rede GPS atual com novas tecnologias e capacidades avançadas, a Lockheed Martin está construindo até 32 satélites de próxima geração GPS III/IIIF.