De acordo com pt.wedoany.com-A rede europeia de abastecimento público de hidrogênio não cresceu, mas encolheu ligeiramente, e está em plena reestruturação interna: pequenos postos de 700 bar voltados para automóveis de passeio estão saindo gradualmente de operação, enquanto grandes postos de dupla pressão, que suportam 350 bar e 700 bar, tornam-se o novo padrão nas construções.

A Alemanha fechou 36 postos de abastecimento de hidrogênio de primeira geração em 2025, dos quais 22 estavam vinculados ao mercado de automóveis de passeio de 700 bar, e outros 14 saíram de operação gradualmente até o final de 2025. A justificativa da operadora H2 Mobility baseia-se na realidade do mercado: o tamanho real da frota de veículos de passeio ficou aquém do esperado, e os postos iniciais tinham dificuldade de se adaptar economicamente às demandas de volume e aos requisitos técnicos de ônibus e caminhões.

Substituindo esses postos iniciais, está uma nova geração de postos de dupla pressão. A H2 Mobility e outras operadoras europeias estão colocando em operação grandes postos que oferecem abastecimento tanto a 350 bar quanto a 700 bar, parte como modernização normal e parte como substituição de infraestrutura de veículos de passeio por infraestrutura de veículos comerciais. O ponto em aberto no âmbito político é que a capacidade de alta pressão, inicialmente sustentada por veículos de passeio com célula de combustível a hidrogênio, foi mantida em muitos postos substitutos.

A mudança na composição dos postos pode ser observada nos dados do Observatório Europeu do Hidrogênio (European Hydrogen Observatory). Em 2023, a Europa contava com 108 postos públicos exclusivos de H70 (700 bar), 50 postos de dupla pressão e 20 postos exclusivos de H35 (350 bar); em maio de 2026, esses três tipos passaram para 32, 129 e 18, respectivamente. O total passou de 178 para 179 postos — a rede não se expandiu de fato, mas foi reconstruída internamente.

O abastecimento de alta pressão deixou de ser exclusividade dos veículos de passeio. Parte dos desenvolvedores de caminhões pesados prefere 700 bar, pois a pressão mais alta permite armazenar mais hidrogênio no espaço limitado do veículo, mas esses modelos ainda não foram entregues; outra parte dos fabricantes de caminhões e ônibus adota 350 bar, enquanto a Daimler vem estudando hidrogênio líquido super-resfriado. A fragmentação das rotas tecnológicas aumenta o risco de planejamento da infraestrutura pública: um posto pode ser caro e estar em conformidade, mas, se o mercado seguir em outra direção, poderá atender a poucos veículos ou a veículos de tipo incompatível.

Em comparação com caminhões elétricos a bateria, a diferença na frota de caminhões a hidrogênio continua aumentando. A avaliação de mercado da Comissão Europeia (European Commission) mostra que, até o final de 2024, a frota de caminhões elétricos a bateria na UE ultrapassava 15.000 unidades, enquanto a de caminhões a hidrogênio era de apenas 170; naquele ano, foram registrados mais de 7.500 caminhões elétricos a bateria novos, contra apenas 106 caminhões a hidrogênio. A mesma avaliação contabilizou mais de 250 postos públicos e privados de abastecimento de hidrogênio, atendendo cerca de 4.700 automóveis, 320 furgões, 140 caminhões e 320 ônibus, e concluiu que a rede atual de abastecimento de hidrogênio é, em geral, suficiente para o tamanho atual da frota — o verdadeiro gargalo está na oferta limitada de modelos disponíveis e no preço elevado do hidrogênio, e não na cobertura insuficiente de postos.

Manter o H70 não é isento de custos. Um veículo de 700 bar não consegue realizar um abastecimento rápido e completo em um equipamento que só fornece 700 bar; o abastecimento rápido exige que a pressão de compressão e armazenamento seja significativamente superior à pressão nominal do veículo, além de resfriamento do hidrogênio, componentes dedicados, inspeção e manutenção. Um posto de dupla pressão pode compartilhar o fornecimento de hidrogênio, as obras civis, os sistemas de segurança e parte dos grupos de compressão; adicionar o H70 não dobra o custo total, mas acrescenta, de fato, uma linha de armazenamento e abastecimento de alta pressão que exige compressão, resfriamento e hardware dedicado.

Essa linha continua diretamente ligada a requisitos regulatórios. O Regulamento de Infraestrutura para Combustíveis Alternativos (AFIR, Alternative Fuels Infrastructure Regulation) exige que, até o final de 2030, os postos públicos de abastecimento de hidrogênio nas rodovias principais da rede transeuropeia de transportes (TEN-T) não fiquem a mais de 200 km de distância entre si, que os postos de corredor tenham capacidade diária de projeto de pelo menos 1 tonelada e disponham de ao menos um dispensador de 700 bar; os nós urbanos da TEN-T também devem contar com postos de hidrogênio. Embora o requisito explícito de alta pressão se aplique apenas aos postos de corredor, os desenvolvedores que recebem financiamento ainda optam majoritariamente pelo projeto de dupla pressão, a fim de maximizar elegibilidade, compatibilidade e proteção regulatória.

Os subsídios estão transformando o sinal regulatório em ativos concretos. No segundo projeto de hidrogênio "Cidades Limpas" da empresa polonesa de energia ORLEN (Polish Clean Cities hydrogen programme), os custos elegíveis de 5 postos totalizaram 25,6 milhões de euros, com subsídio da UE de 12,8 milhões de euros; a terceira fase do projeto inclui um centro de produção e distribuição, além de 16 postos públicos que oferecem abastecimento tanto a 350 bar quanto a 700 bar, com custo elegível de 124,6 milhões de euros e subsídio da UE de 62,3 milhões de euros. Esses postos podem sustentar operações reais de ônibus e futuras frotas de caminhões, mas, sem regulação e fundos públicos, permanece a dúvida se a demanda atual conseguiria financiar uma cobertura e especificações técnicas equivalentes.

Estimativas aproximadas indicam que o custo do ciclo de substituição da rede antiga por novos postos fica entre 1 bilhão e 6 bilhões de euros, com um cenário intermediário em torno de 3 bilhões de euros. O cenário intermediário corresponde aproximadamente a 400 novos postos ou grandes reformas, com média de 5 milhões de euros por posto, além de custos de operação e manutenção por dez anos e despesas de fechamento, descomissionamento e substituição. Esse montante não é arcado integralmente pelo orçamento da UE, mas distribuído entre subsídios da UE, subsídios nacionais, empresas estatais, capital privado e usuários; a estimativa também não inclui subsídios à produção de hidrogênio, equipamentos de distribuição, subsídios a veículos, descontos em combustível ou apoio operacional a postos de baixo volume.

O prêmio pago especificamente para manter a capacidade de 700 bar não pode ser isolado com precisão do custo total, pois muitos componentes dos postos de dupla pressão são compartilhados. Considerando centenas de postos, o custo adicional por posto para compressão, armazenamento, resfriamento, abastecimento e integração de alta pressão situa-se na faixa razoável de engenharia de 500 mil a 1,5 milhão de euros, correspondendo a um prêmio H70 total na Europa de cerca de 200 milhões a 700 milhões de euros. Não se trata de uma lista de custos de projetos aprovados, mas de um teste da escala de uma escolha política.

Nem todos os projetos de postos de hidrogênio carecem de viabilidade econômica. Um posto de 350 bar construído ao lado de uma frota de ônibus já contratada pode alcançar utilização previsível; postos em pátios ou móveis podem fornecer hidrogênio para usos comerciais limitados, sem se disfarçar de parte de uma ampla rede pública; onde caminhões de 700 bar já foram encomendados, financiados e entregues, instalar dispensadores de 700 bar é razoável. Nenhum desses cenários exige a construção prévia de uma rede pública geograficamente completa antes que a demanda por veículos seja validada, que os padrões de pressão convinjam ou que haja compras repetidas.

A revisão do AFIR em 2026 é, portanto, vista como uma janela para ajustar as regras. A revisão deve abandonar as regras de hidrogênio que tratam pressão e distância como exigências rígidas, vinculando o apoio público a demanda contratada, limites de utilização, flexibilidade de pressão e implantação por fases, permitindo que a infraestrutura siga os veículos já encomendados, entregues e em circulação, em vez de construir postos primeiro para depois forçar a criação de um mercado de veículos.

A Europa já financiou uma rede de 700 bar cuja demanda de mercado não foi validada. A próxima rede deve primeiro provar que seus clientes já existem.