De acordo com pt.wedoany.com-O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) está desenhando uma linha de financiamento específica para os projetos ferroviários da carteira do governo, que utilizará todos os instrumentos de financiamento já empregados no setor rodoviário, incluindo a componente de garantias, mas com ajustes às características dos projetos ferroviários. O diretor de Infraestrutura do BNDES, Felipe Borim, afirmou à Agência iNFRA que projetos ferroviários, especialmente os greenfield, possuem longo prazo de construção e não geram receita antes da conclusão, o que exige adaptações específicas no desenho do financiamento, cuja magnitude dependerá de fatores como o perfil do cliente, o conhecimento do projeto, o volume de capital investido e as medidas de mitigação de riscos de construção. Borim afirmou que o banco também avalia a possibilidade de incorporar mecanismos de repasse de dólares de bancos multilaterais a essa modalidade de financiamento, visando reduzir o custo dos projetos, uma vez que receitas de ferrovias destinadas ao transporte de minério ou grãos, por exemplo, são naturalmente atreladas ao dólar, conferindo hedge intrínseco.
O prazo de financiamento dessa linha de crédito é de 40 anos, definido em coordenação entre o BNDES e o governo. O governo está promovendo uma carteira de projetos de leilão ferroviário e percebe que o elevado capital exigido para a construção das ferrovias está enfraquecendo a atratividade dos projetos. O produto foi anunciado pelo banco de desenvolvimento no mês passado, quando o Ministério dos Transportes realizou um evento em São Paulo para explicar a modelagem das futuras concessões. O mercado ainda tem dúvidas sobre o formato do financiamento, especialmente quanto ao receio de que o custo elevado das garantias de empréstimos inviabilize a obtenção de crédito.
No setor rodoviário, o BNDES já consolidou sua posição como financiador, com os concessionários adotando o modelo de financiamento de projeto sem recurso (project finance), garantido pelo fluxo de caixa do próprio projeto. Como os pedágios geralmente começam a ser cobrados no início da concessão ou logo após a construção, esse modelo é mais facilmente aplicável às rodovias. No setor ferroviário, a realidade é diferente: podem ser necessários anos entre a construção da infraestrutura e a geração de receita pela operação subsequente. Borim destacou que, mesmo no setor rodoviário, o financiamento é desenhado especificamente para cada projeto, e um mesmo projeto rodoviário pode ser estruturado como sem recurso ou exigir mais garantias, dependendo do capital próprio da empresa e da robustez de sua capacidade de EPC (Engenharia, Aquisição e Construção). As ferrovias enfrentam desafios maiores, gerando naturalmente uma maior necessidade de garantias, mas existem formas de resolver essa questão.
Uma alternativa é a adoção do mecanismo take-or-pay, que permite ao futuro operador obter uma garantia de receita estável dos futuros usuários da rede. A forma específica como o financiamento funcionará na prática dependerá do avanço da nova carteira de projetos ferroviários, e essa solução se aplica apenas aos novos leilões do governo. Estima-se que o primeiro projeto a adotar esse modelo seja a EF-118, uma concessão ferroviária que conecta os estados do Espírito Santo e do Rio de Janeiro, cujo déficit de viabilidade será coberto por uma contribuição de R$ 4,1 bilhões de concessionárias ferroviárias existentes. O projeto tem investimento total estimado em R$ 4,6 bilhões e previsão de entrada em operação em 2035.
Paralelamente, o governo está desenvolvendo, em conjunto com o Fundo de Desenvolvimento da Infraestrutura Regional Sustentável (FDIRS), mecanismos de garantia. O programa de garantias para aportes públicos em projetos ferroviários já avançou internamente no governo e obteve consenso, mas ainda depende da disponibilidade orçamentária. Nesse modelo, o Ministério dos Transportes utilizará orçamento para adquirir cotas do fundo, que é gerido de forma privada, e o fundo ficará responsável por celebrar contratos de swap com bancos multilaterais e alavancar os recursos. Esse mecanismo também poderá ser estendido ao setor privado, servindo como garantia para os concessionários em empréstimos destinados à construção ferroviária, mas apenas para concessões de relevância estratégica nacional. Como o governo se tornará, de certa forma, sócio das garantias do setor privado, tais operações exigirão autorização legislativa ou infralegal específica, e a análise está em andamento. Esses planos baseiam-se na política aprovada pelo FDIRS no ano passado para cobertura de riscos por meio de instrumentos de garantia, que já permite a participação do fundo em garantias para cobrir o risco de crédito de operações de financiamento, inclusive por meio de outras modalidades, como aportes públicos.
