De acordo com pt.wedoany.com-A família de aeronaves Airbus A350 é equipada exclusivamente com motores Rolls-Royce Trent XWB, projetados especificamente para o A350. Os fabricantes de aeronaves tendem a oferecer uma única opção de motor para um determinado modelo, o que reduz os custos de desenvolvimento e evita a necessidade de desenvolver pilones e softwares dedicados para diferentes tipos de motor. No entanto, esta estratégia de fonte única também apresenta riscos, pois o desempenho da aeronave depende inteiramente de um único motor. Anteriormente, o motor Trent 1000 da Rolls-Royce para o Boeing 787 enfrentou problemas de durabilidade que afetaram as vendas.
Para a Airbus, a dependência do Trent XWB já trouxe retornos. O motor não só oferece excelente eficiência de combustível, mas também se destaca em confiabilidade e durabilidade. Embora houvesse preocupações no mercado sobre o alto preço da Rolls-Royce, essas preocupações já se dissiparam em grande parte. O tempo em asa do Trent XWB-84 tornou-se uma referência na indústria, ajudando o A350-900 a se tornar uma das aeronaves de maior sucesso. No entanto, a situação do Trent XWB-97, usado no A350-1000, é diferente.
O Airbus A350 foi concebido como um substituto maior e mais potente para o Boeing 777, capaz de operar rotas globais com consumo de combustível próximo ao do Boeing 787. Para atingir este objetivo, a variante de sangria de ar do motor 787 inicialmente prevista para o conceito do A350 não era suficiente, levando a Rolls-Royce a desenvolver um motor totalmente novo para a versão final do A350 XWB. O Trent XWB utiliza a tradicional estrutura coaxial de três rotores da série Trent, com um fan de 118 polegadas (300 cm) de diâmetro, o maior de todos os motores da Rolls-Royce. O motor é composto por um compressor de pressão intermédia de oito estágios acionado por uma turbina de dois estágios e um compressor de alta pressão de seis estágios acionado por uma turbina de um estágio, com uma razão de bypass de 9,6:1 e uma razão de pressão total de 50:1.
O Trent XWB-84, projetado para o A350-900 com 84.000 libras de empuxo, tem sido um grande sucesso e possui altíssima confiabilidade. Em contraste, a situação do Trent XWB-97, usado no A350-1000, é mais complexa. Este motor gera 97.000 libras de empuxo, para o qual seu núcleo é 5% maior e a velocidade do fan é 6% mais rápida. Ele utiliza pás de fan de liga de titânio mais espessas para suportar o aumento de tensão, o carcaça do fan também foi reforçada, e opera a temperaturas mais altas que o Trent XWB-84.
O problema do Trent XWB-97 não decorre de um motor excessivamente grande ou de alta razão de bypass, mas sim de seu tamanho ainda ser insuficiente. A Rolls-Royce manteve a mesma razão de bypass do Trent XWB-97 em comparação com outras variantes de menor potência, mas a potência adicional foi obtida, em parte, por um núcleo maior que impulsiona mais ar, o que queima mais combustível e compensa aumentando a temperatura interna do motor, ao mesmo tempo que agrava as tensões no motor. Esta abordagem de aumentar a potência em mais de 15% com alterações mecânicas relativamente pequenas decorre de compromissos na engenharia aeroespacial. Projetar um motor fisicamente maior, com maior razão de bypass para o A350-1000, aumentaria os custos de desenvolvimento, o peso do motor e reduziria a comunalidade.
Esta estratégia tem sido geralmente eficaz, e as companhias aéreas geralmente não encontraram problemas significativos com o Trent XWB-97, mas o design ainda tem falhas. O motor é excepcionalmente confiável, mas sua durabilidade é irregular, apresentando bom desempenho em condições padrão, mas desgaste acelerado em climas quentes e empoeirados. Seu consumo de combustível também é ligeiramente superior ao do Trent XWB-84, mas isso não é um problema principal, pois o A350-1000 é uma aeronave maior, mais pesada e mais potente que o A350-900.
A Emirates encomendou inicialmente 50 A350-900 e 20 A350-1000 em 2007. Em 2011, a Airbus redesenhou o A350-1000 para aumentar o alcance e o peso máximo, e a Rolls-Royce atualizou o Trent XWB para 97.000 libras de empuxo. No entanto, a Emirates posteriormente cancelou todos os pedidos do A350. O presidente, Sir Tim Clark, criticou repetidamente o Trent XWB-97 por ser inadequado para o clima do Oriente Médio, chegando a chamá-lo de "defeituoso". Embora a Etihad Airways e a Qatar Airways já operem o A350-1000, a Emirates ainda evita o modelo, mesmo ao fazer novos pedidos do A350-900. Simultaneamente, a Qatar Airways não encomendou novos A350 por anos, e as duas companhias aéreas juntas encomendaram centenas de Boeing 777X.
Embora a Etihad Airways e a Qatar Airways não tenham expressado publicamente preocupações sobre a durabilidade do Trent XWB-97, isso não significa que o motor não tenha problemas. Relatos crescentes indicam que o Trent XWB-97 realmente sofre desgaste acelerado em condições adversas. A Emirates e a Qatar Airways são alguns dos clientes mais importantes da Airbus e da Boeing, mas até que os problemas de durabilidade sejam resolvidos, o A350-1000 parece ter perdido o apelo para elas.
A Emirates e a Qatar Airways encomendaram juntas até 460 Boeing 777X equipados com o General Electric GE9X. Ao contrário do Trent XWB-97, o GE9X foi projetado para voos em ambientes adversos e pode gerar até 134.000 libras de empuxo em testes, mas é classificado para apenas 110.000 libras em serviço comercial, operando longe de seus limites reais de capacidade. O GE9X faz uso extensivo de compósitos de matriz cerâmica (CMC), permitindo-lhe operar com uma razão de pressão mais alta e temperaturas superiores a qualquer motor anterior. Ele também possui uma razão de bypass de 10:1, componentes impressos em 3D, uma câmara de combustão de pré-giro de duplo anel de terceira geração e apenas 16 pás de fan feitas de polímero reforçado com fibra de carbono (CFRP) de quarta geração. Esses designs permitem que o GE9X reduza o consumo de combustível em até 10% em comparação com o GE90.
O General Electric GE9X representa uma ameaça significativa para o A350-1000 e o Trent XWB. Em 2024, a Rolls-Royce anunciou planos para atualizar toda a sua linha de motores, incluindo o aumento do tempo em asa do Trent XWB-97 em 50% em condições padrão e sua duplicação em climas adversos. Estas melhorias são alcançadas através do desenvolvimento de revestimentos avançados aplicados nas seções de vedação e nas pás da turbina do motor, ao mesmo tempo que melhoram a margem de temperatura do Trent XWB-97 e o resfriamento do carcaça da turbina. Os novos revestimentos foram testados em materiais aquecidos a 1400 graus Celsius (2552 graus Fahrenheit) e, em instalações de teste, jatos de areia densa e fina foram pulverizados em motores em funcionamento para simular ambientes adversos. Estas atualizações, denominadas "Fase 3", devem estar prontas em 2028 e visam reduzir significativamente os custos de manutenção, tornando o A350-1000 mais atraente para as companhias aéreas do Oriente Médio. Além disso, a Rolls-Royce já forneceu uma melhoria de 1% no consumo de combustível para o Trent XWB-84 e aumentou o tempo em asa; o tempo em asa do Trent 7000 no Airbus A330neo também aumentou em 30%; e está lançando uma nova variante do Trent 1000 para o 787, o Trent 1000 XE, que visa aumentar o tempo em asa em 30% em comparação com o Trent 1000 anterior.
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