De acordo com pt.wedoany.com-Uma auditoria interna encomendada pela CEO da Deutsche Bahn (DB), Evelyn Palla, revelou uma série de deficiências significativas no planejamento, controle e gestão de riscos do projeto Stuttgart 21. O relatório de auditoria aponta que os processos de gestão atuais são insuficientes para administrar com segurança um projeto de grande porte tão complexo.
Para solucionar os problemas, a DB afirmou que iniciará uma reestruturação de pessoal e uma revisão completa da forma como o projeto será gerenciado no futuro. Simultaneamente, a DB atualizou o plano de entrada em operação, com o projeto previsto para ser iniciado em fases entre 2027 e 2033. A auditoria do grupo constatou que, com base na perspectiva atual e nos riscos identificados, a data de entrada em operação originalmente prevista para o final de 2026 foi considerada "irrealista". O relatório destacou, em particular, deficiências organizacionais nos processos e controles, incluindo coordenação insuficiente em interfaces críticas e amplo espaço para melhorias na gestão proativa.
A CEO da DB, Palla, afirmou estar chocada com os resultados da auditoria, que também chocam o público, especialmente os cidadãos de Stuttgart e os funcionários ferroviários. Com base nas conclusões da auditoria e em uma análise aprofundada, a nova equipe de gestão da DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) elaborou um plano de fases atualizado. Este plano se estende de dezembro de 2027 a 2033, prevendo que os passageiros em Stuttgart possam se beneficiar de melhorias nas viagens já a partir de 2027, com os viajantes sendo beneficiados por rotas encurtadas através do Edifício Bonatz e do telhado da estação de passagem. O novo plano também considera as inter-relações do Stuttgart 21 com projetos como o Nó Digital de Stuttgart, a expansão da Ferrovia Gäu, a reforma do Edifício Bonatz, entre outros, com a PSU atuando como organização de entrada em operação para gerenciar cada processo.
Palla expressou profundo pesar por não ter atendido às expectativas de prazos anteriores, mas afirmou que a nova equipe de gestão elaborou um plano, abandonando suposições irrealistas e realizando uma análise e reavaliação completas dos riscos para reconquistar a confiança. O núcleo do novo conceito do projeto é a entrada em operação faseada em cinco etapas principais: em dezembro de 2027, uma conexão direta entre o centro da cidade e a antiga estação terminal através do Edifício Bonatz e do telhado da futura estação principal, com lojas e serviços no Edifício Bonatz previstos para abrir em 2028; em dezembro de 2030, a abertura de uma nova estação ferroviária de longa distância no aeroporto, com trens regionais inicialmente previstos para circular entre Reutlingen, Tübingen e Ulm, e a conexão com a estação principal disponível em 2031; em dezembro de 2031, a inauguração da nova Estação Central de Stuttgart, com trens de longa distância e a maioria dos trens regionais planejados para parar na estação de passagem, e a partir de 2032, apenas trens com destino a Bad Cannstatt poderão entrar na estação de passagem, com a antiga estação terminal prevista para operar até meados de 2032 antes de ser desativada, e na primavera de 2032, a Ferrovia Gäu terminará em Stuttgart-Vaihingen para permitir a conexão do novo trecho da linha principal do S-Bahn à via existente; em julho de 2032, a digitalização e expansão da linha principal do S-Bahn e da estação de S-Bahn Mittnachtstraße/Rosenstein para aumentar a confiabilidade geral; em dezembro de 2033, a abertura do Túnel Pfaffensteig, que conecta a Ferrovia Gäu à infraestrutura do Stuttgart 21 através do aeroporto.
Além do cronograma do projeto, os atrasos também afetaram o quadro geral de financiamento. A DB prevê que o projeto Stuttgart 21 incorrerá em custos adicionais de aproximadamente 3 bilhões de euros, elevando o orçamento total para 14,5 bilhões de euros. Os custos extras decorrem principalmente do trabalho ainda necessário para a entrada em operação. A DB afirmou que as principais razões para o desenvolvimento do novo plano de fases incluem: os desafios enfrentados na digitalização do nó ferroviário, os processos de planejamento que não atingiram o nível de maturidade necessário, a falta de adequação dos edifícios técnicos e a resposta tardia às mudanças nos padrões de fornecimento de energia, exigindo um redesenho completo. Devido aos resultados da auditoria, a DB comprometeu-se com uma reestruturação abrangente de sua organização de projeto, com a PSU atuando como organização de entrada em operação para centralizar responsabilidades e controle, a gestão de riscos será redesenhada, com canais de escalonamento claros e monitoramento rigoroso. Em outros aspectos, os recursos críticos serão gerenciados em todo o grupo, e a coordenação com a InfraGO e os parceiros do projeto será ainda mais fortalecida. A DB afirmou que continuará a implementar o projeto-piloto do Nó Digital de Stuttgart em todas as fases de expansão e buscará consolidar os trabalhos de construção para minimizar os fechamentos de vias, com serviços alternativos ferroviários otimizados para reduzir as interrupções para os passageiros. A DB também coordenará estreitamente com a Associação Regional de Stuttgart (VRS) e o governo estadual para investir em ônibus de alta qualidade, informações em tempo real abrangentes, operações de teste, ônibus de reserva para reduzir interrupções, coordenadores de ônibus nas paradas, aumento da orientação de passageiros e melhoria do equipamento das paradas de ônibus, bem como nova sinalização.
