De acordo com pt.wedoany.com-A Network Rail, empresa britânica de gestão de infraestruturas ferroviárias, concluiu a instalação de um túnel ferroviário de 155 metros de comprimento e cerca de 11.000 toneladas em Werrington, a norte de Peterborough, Inglaterra. A instalação utilizou o método de avanço por macacos hidráulicos, deslocando uma estrutura de betão pré-fabricada ao lado da via para debaixo da linha férrea.
Os métodos tradicionais exigem a escavação faseada por baixo de linhas movimentadas, mas este projeto optou por pré-fabricar a estrutura ao lado da via. Quatro macacos hidráulicos, com uma velocidade de avanço de cerca de 1,5 metros/hora, deslocaram lentamente a estrutura do túnel para a posição subterrânea designada.
Os trabalhos de instalação começaram em 16 de janeiro de 2021 e foram concluídos em nove dias. O túnel entrou oficialmente em operação em 9 de dezembro de 2021. A estrutura principal, composta por uma laje de topo e paredes laterais, foi construída perto da posição final, ao lado da via.
Quando a estrutura de betão ficou pronta, os trabalhadores iniciaram a remoção controlada de terra. A escavação abriu espaço à frente, enquanto os macacos empurravam o túnel ferroviário em arco para a secção já limpa. Este método reduziu a necessidade de manter uma grande área de escavação por baixo da linha férrea por longos períodos, com a maior parte da construção da estrutura a ser concluída fora da área ocupada pela via principal.
Os quatro macacos hidráulicos, utilizando líquido pressurizado para gerar um deslocamento lento, potente e controlado, suportaram um peso de cerca de 11.000 toneladas. Apesar da enorme força de impulso, o túnel só podia avançar a uma velocidade de 1,5 metros/hora. A baixa velocidade facilitou a remoção do solo, a observação da posição do betão e a manutenção do movimento dentro do percurso previsto.
Antes do grande movimento, foram escavados dois pequenos túneis por baixo da linha férrea para alojar as placas que suportam os carris e guiam os cantos inferiores da estrutura principal. Estas vias funcionaram como carris de guia, ajudando a manter a direção lateral da curva e a elevação correta. Como a estrutura tinha de se deslocar ao longo de um percurso curvo, o controlo foi crucial para garantir que o túnel não se desviava da rota reservada para a via de mercadorias.
A parte deslocada era uma estrutura em "pórtico", composta por uma laje de topo e duas paredes laterais. A laje de fundo final não foi movida com o impulso, mas sim betonada no local após a estrutura chegar ao destino. Esta escolha reduziu o peso que os macacos precisavam de mover e evitou a resistência de arrastar toda a base de betão diretamente no solo. Após a instalação do pórtico, foram colocados no interior a laje de fundo e os componentes necessários para a via férrea, e os novos carris foram instalados no túnel para servir os comboios de mercadorias.
Durante os nove dias de instalação, três vias na área de construção foram temporariamente removidas, os cabos aéreos foram elevados e o terreno foi disponibilizado para escavação. A ferrovia manteve um serviço reduzido. Após o túnel atingir a posição correta, a equipa cobriu a estrutura, recolocou os carris e preparou a linha para retomar o serviço normal. A Network Rail registou que este método concentrou a fase de maior impacto num período de nove dias, evitando um encerramento mais prolongado.
Antes da construção, os comboios de mercadorias de baixa velocidade precisavam de atravessar as vias utilizadas pelos serviços de passageiros de alta velocidade, criando um ponto de conflito que limitava a utilização da ferrovia. Este túnel permite que os comboios de mercadorias passem por baixo da linha principal e acedam às vias próximas, evitando que os serviços de baixa velocidade bloqueiem o percurso dos comboios rápidos ao mesmo nível. Esta separação melhorou a circulação de mercadorias e passageiros na área de Peterborough, proporcionando vias diferentes para comboios de diferentes velocidades e funções.
O projeto de Wernington demonstrou a técnica de construção em que um túnel ferroviário pode ser pré-fabricado ao lado da linha e depois movido para a posição final. Embora esta técnica exija restrições temporárias, evita a escavação convencional demorada por baixo de linhas movimentadas. O túnel curvo de 155 metros, movido a 1,5 metros/hora por quatro macacos hidráulicos, com as suas cerca de 11.000 toneladas de betão, separou com sucesso os comboios de mercadorias dos serviços de passageiros de alta velocidade.
