De acordo com pt.wedoany.com-A configuração de classe econômica de alta densidade apresenta características diferentes em aeronaves de fuselagem estreita e larga. A grande maioria das companhias aéreas de baixo custo e ultrabaixo custo utiliza os Boeing 737 e Airbus A320, projetados com seis assentos por fileira, e não há praticamente diferença no setor quanto ao número de assentos por fileira na classe econômica.
Para aeronaves de fuselagem estreita, o fator de densidade da classe econômica depende principalmente do espaçamento entre os assentos. Já o Airbus A350 de fuselagem larga é diferente: as companhias aéreas de baixo custo podem comprimir o espaço dos passageiros tanto lateral quanto longitudinalmente, adicionando um assento por fileira. Poucas companhias aéreas asiáticas ainda configuram o Boeing 777 com 9 assentos por fileira na classe econômica, enquanto a Japan Airlines é atualmente a única que ainda configura o Boeing 787 Dreamliner com 8 assentos por fileira na classe econômica.
A Ryanair não tem flexibilidade no número de assentos por fileira na classe econômica. O espaçamento entre os apoios de braço pode ser menor, mas isso se deve a apoios de braço mais largos e a um corredor possivelmente um pouco mais largo. No geral, o espaço lateral compartilhado é o mesmo em comparação com companhias aéreas de rede como Delta e United, ou qualquer outra que opere o 737 na classe econômica.
A abordagem da Ryanair é reduzir o espaçamento entre os assentos ao mínimo (cerca de 28-29 polegadas) para acomodar mais fileiras. A Ryanair não oferece assentos premium com mais espaço, ocupando, portanto, mais espaço. No entanto, no Boeing 737 MAX 8, devido a restrições de saída, é possível colocar mais assentos com espaçamento reduzido do que o número certificado legalmente para a aeronave.
A aeronave deve ser capaz de ser evacuada em 90 segundos em caso de emergência. A solução foi a Boeing desenvolver o MAX 8-200 para a Ryanair, modelo posteriormente adotado por outras companhias aéreas de baixo custo ao redor do mundo.
A principal diferença entre o MAX 8-200 e o MAX 8 é a adição de mais saídas. Isso permite que a aeronave transporte mais passageiros e ainda assim seja evacuada em 90 segundos em caso de emergência. Teoricamente, a aeronave pode transportar 210 pessoas (incluindo a tripulação), mas, na prática, a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) não certificou tantos assentos, e a Ryanair configura este modelo com 197 assentos mais 6 a 8 tripulantes.
O Airbus A350 foi projetado para acomodar confortavelmente 9 passageiros por fileira na classe econômica, embora possa acomodar 10 por fileira. O Boeing 777, mais largo, também foi inicialmente projetado para acomodar confortavelmente 9 pessoas por fileira, mas hoje quase todos os 777 têm 10 assentos por fileira na classe econômica. Como o 777 é mais largo que o A350, isso é mais fácil de conseguir.
A Airbus desenvolveu um novo padrão de produção que aumentou a largura interna da cabine em 4 polegadas. A largura da cabine passou de 15 pés e 5 polegadas (5,61 metros) para 18 pés e 9 polegadas (5,71 metros). Essas polegadas extras de espaço facilitam para as companhias aéreas configurarem a aeronave com 10 assentos por fileira. Atualmente, apenas três companhias aéreas configuram seu A350-1000 com 10 assentos por fileira, sendo que duas delas usam o padrão de produção antigo.
As companhias aéreas estão respondendo às demandas e tendências competitivas do setor. Uma demanda são tarifas o mais baixas possível, mesmo que à custa do conforto, o que levou ao crescimento explosivo das companhias aéreas de baixo custo e ultrabaixo custo. Outra tendência são assentos confortáveis, evitando taxas extras, o que deu origem à classe econômica premium.
Apenas duas companhias aéreas configuram seu A350-1000 do padrão de produção antigo com 10 assentos por fileira: a companhia aérea francesa de baixo custo para lazer French bee e a companhia aérea de baixo custo para lazer das Índias Ocidentais Francesas, Air Caraïbes. A Air Caraïbes é uma empresa irmã da French bee, ambas pertencentes ao grupo Groupe Dubreuil. Essas duas companhias aéreas são também as únicas que configuram o Airbus A350-900, mais curto mas com a mesma largura, com 10 assentos por fileira na classe econômica.
Essas companhias aéreas operam rotas transatlânticas entre Paris e o Caribe, rotas transpacíficas para o Taiti e outros destinos de lazer de longa distância. A French bee configura seus quatro A350-900 com um total de 411 assentos, incluindo 376 assentos na classe econômica e 35 na classe econômica premium. A densidade máxima certificada de assentos para o A350-900 é de 440 assentos.
A Air Caraïbes configura seus três A350-900 com um total de 389 assentos, dos quais 326 são na classe econômica, 45 na classe econômica premium e os 18 restantes na classe executiva. Essas aeronaves são do padrão anterior ao novo padrão de produção. O A350-1000 da French bee é configurado com um total de 480 assentos, sendo 440 na classe econômica e 40 na classe econômica premium. Os quatro A350-1000 da Air Caraïbes são configurados com 360 assentos na classe econômica, 45 na classe econômica premium e 24 na classe executiva, totalizando 429 assentos. O A350-1000 da French bee é o único modelo configurado com o máximo de 480 assentos certificados.
Uma coisa é uma companhia aérea de baixo custo para lazer configurar suas aeronaves com densidade ultra-alta; outra é uma companhia aérea de bandeira fazer o mesmo. A Philippine Airlines é a única companhia aérea de bandeira que configura seu A350-1000 com 10 assentos por fileira. A companhia também possui uma frota de A350-900, mas estas são configuradas com o padrão de 9 assentos por fileira. Esses A350-1000 adotaram o novo padrão de produção, com 4 polegadas adicionais de largura.
O A350-1000 da Philippine Airlines, entregue pela primeira vez no final de 2025, está entre as primeiras aeronaves a usar o novo interior. 4 polegadas podem não parecer muito, mas os assentos de aeronaves são, em grande parte, um jogo de polegadas. A largura dos assentos da French bee e da Air Caraïbes é de cerca de 16-16,7 polegadas, e o espaço extra permite que a Philippine Airlines ofereça uma largura de assento de aproximadamente 17 polegadas.
O novo padrão de produção não apenas torna a cabine do A350 ligeiramente mais larga, tornando 10 assentos por fileira mais viáveis, mas também otimiza o layout da cabine, permitindo que a aeronave acomode mais fileiras de assentos, adicionando cerca de 30 assentos em uma configuração típica. Uma razão pela qual mais A350-900 não são configurados com 10 assentos por fileira, em comparação com o menor número de A350-1000, é que ele é mais curto, e o ganho de capacidade ao mudar para 10 assentos por fileira é menor.
O A330 com maior densidade em operação pertence à Cebu Pacific, das Filipinas. O A330-900, parte de sua frota de oito A330neo, tem configuração exclusiva de classe econômica, com 459 assentos. O A330 é mais estreito que o A350 e não pode acomodar 10 assentos por fileira; essas aeronaves são configuradas com 9 assentos por fileira. Esses A330neo da Cebu Pacific são usados em rotas domésticas e em rotas internacionais de lazer onde os passageiros priorizam tarifas baixas em detrimento do conforto. O A330neo da Cebu está próximo do número máximo certificado de 465 assentos, superando até mesmo muitos A380 em operação.
Outras companhias aéreas com A330 particularmente densos incluem a Lion Air (até 440 assentos), alguns A330-300 charter (400-430 assentos), o A330-300 da AirAsia (até 367 assentos), entre outros. Em comparação, a Delta Air Lines configura seu A330-900 com três classes, totalizando 281 assentos.
A Boeing está construindo o Boeing 777X para competir com o Airbus A350-1000. O Boeing 777X (especialmente o 777-9) será a maior aeronave comercial do mercado, projetada para rotas de longa distância, alta densidade e tronco principal de companhias aéreas de rede. O A350-1000 é menor e mais fácil de usar em outras rotas.
A Boeing está reduzindo o número de saídas do Boeing 777-9, o que inevitavelmente diminuirá a capacidade de passageiros certificada da aeronave. Em comparação com o 777-300ER que substituirá, a aeronave foi alongada, e a Boeing afirma que, em uma configuração típica, isso permitirá transportar 34 passageiros adicionais. No entanto, embora a capacidade máxima certificada do 777-300ER seja de 550 pessoas, estima-se que a capacidade máxima certificada do 777-9 será de apenas cerca de 475 pessoas.
A capacidade máxima do maior 777-9 será significativamente menor que a do menor 777-300ER, e possivelmente até menor que a do muito menor A350-1000. A Airbus projetou o A350-1000 com flexibilidade em mente, permitindo que se torne uma aeronave de longa distância de alta densidade para companhias aéreas de baixo custo, enquanto a Boeing projetou o 777-9 como uma aeronave premium para companhias aéreas de rede em rotas tronco.
