Três empresas disputam a licitação da obra do porto exterior de VOC em Tamil Nadu, Índia, avaliada em 117,3328 bilhões de rupias

De acordo com pt.wedoany.com-Em 7 de novembro, foi concluída a abertura das propostas técnicas do lote de infraestrutura marítima da obra do porto exterior de VOC, na cidade de Thoothukudi, estado de Tamil Nadu, Índia, com a participação de três empresas: Adani Ports and Special Economic Zone (APSEZ), Megha Engineering & Infrastructures (MEIL) e Vishwa Samudra Engineering. O valor estimado do lote é de 117,3328 bilhões de rupias, a ser executado sob o modelo de anuidade híbrida, abrangendo quebra-mares, diques de enrocamento, cais, dragagem de canais e bacias portuárias, aterro hidráulico e construção de instalações terrestres complementares.

A licitação foi organizada pela Autoridade Portuária de VOC da Índia e integra o plano global de desenvolvimento do terminal de contêineres do porto exterior como lote de infraestrutura marítima. Conforme o esquema apreciado em 23 de abril de 2026 pelo Comitê de Avaliação de Projetos de Parceria Público-Privada do Governo da Índia, o projeto divide-se em duas partes: a primeira, a construção das obras marítimas básicas sob o modelo de anuidade híbrida, com investimento estimado em 1.173,328 bilhões de rupias; a segunda, a construção de dois terminais de contêineres sob o modelo de projeto, construção, financiamento, operação e transferência, com investimento estimado em 543,409 bilhões de rupias. O investimento total das duas partes soma aproximadamente 1.716,736 bilhões de rupias.

As obras de infraestrutura marítima incluem quebra-mares norte e sul, com extensão total de cerca de 5.650 metros; construção de aproximadamente 2.800 metros de diques de enrocamento para conter o material dragado e formar a área terrestre de pátio na retaguarda; dragagem da testa do cais, da bacia portuária e do canal de acesso; construção de dois berços de contêineres de 1.000 metros cada, com portaria portuária e via de acesso de seis faixas. O material escavado na dragagem será utilizado na formação da área terrestre do pátio na retaguarda, os diques desempenharão função de proteção da área de aterro hidráulico, e os quebra-mares constituirão as instalações de proteção das águas do porto exterior.

O projeto desta rodada sofreu ajustes significativos em relação ao esquema anterior. O calado de projeto dos navios no porto exterior foi elevado de 16 para 18 metros, e a capacidade máxima de contêineres dos navios-alvo aumentou de 18 mil para 24 mil TEUs. Para atender aos requisitos de entrada e saída de navios porta-contêineres de grande porte, o volume de dragagem aumentou de 10,96 milhões de metros cúbicos para 20,30 milhões de metros cúbicos, a extensão do canal externo foi ampliada de 8,6 para 10,5 quilômetros, e a largura aumentou de 230 para 295 metros. As cotas de fundo de projeto para dragagem da bacia portuária, da área de manobra e do canal de acesso foram ajustadas para aproximadamente -17,9 metros, -18,7 metros e -19,5 metros, respectivamente.

Os dois terminais de contêineres terão capacidade projetada de 2,6 milhões de TEUs por ano cada, totalizando 5,2 milhões de TEUs. Além dos berços e pátios, a construção dos terminais inclui equipamentos de movimentação de contêineres no cais, pórticos sobre pneus, equipamentos de movimentação ferroviária, veículos de transporte de contêineres e instalações complementares. Cada terminal está planejado com 12 guindastes de cais para contêineres, 36 pórticos elétricos sobre pneus e equipamentos de elevação para pátio ferroviário, além de pavimentação de pátio, trilhos de pórticos, ramais ferroviários, alimentação e distribuição de energia, iluminação, combate a incêndio, abastecimento de água e drenagem e sistemas de comunicação.

A nova licitação está relacionada ao insucesso das duas rodadas anteriores de contratação. O esquema original previa o desenvolvimento integrado do terminal de contêineres do porto exterior por meio do modelo tradicional de parceria público-privada, com investimento estimado em aproximadamente 705,595 bilhões de rupias, sem impostos sobre bens e serviços, e apoio de financiamento de lacuna de viabilidade de até 195 bilhões de rupias. Na primeira rodada, embora empresas tenham apresentado candidaturas, não atenderam aos requisitos de qualificação; na segunda rodada, não foram recebidos documentos de proposta. A autoridade portuária elaborou então novo relatório detalhado do projeto, separando as obras marítimas básicas das atividades de mecanização e operação dos terminais de contêineres, adotando respectivamente o modelo de anuidade híbrida e o regime de concessão.

Os requisitos de qualificação dos licitantes também foram ajustados. A autoridade portuária substituiu a exigência anterior, centrada em experiência em dragagem e aterro hidráulico, por comprovação de construção de quebra-mares na Índia, exigindo que a empresa licitante ou membro do consórcio tenha concluído, nos cinco anos anteriores à data-limite de apresentação das propostas, pelo menos 2 quilômetros de quebra-mar em um único projeto. A Adani Ports and Special Economic Zone participa com a experiência de 2,96 quilômetros de quebra-mar no Porto de Vizhinjam; a Megha Engineering & Infrastructures possui experiência de 2,325 quilômetros de quebra-mar no Porto de Machilipatnam, em Andhra Pradesh; e a Vishwa Samudra Engineering concorre com o projeto de 3,435 quilômetros de quebra-mar no Porto de Mulapeta. As três empresas possuem experiência correspondente em construção de quebra-mares portuários.

As obras marítimas adotam o modelo de anuidade híbrida, com prazo de construção de 4 anos, seguido de 10 anos de operação e manutenção. Conforme o arranjo de financiamento do projeto, a autoridade portuária pagará, durante a fase de construção, 45% do custo do item licitado correspondente a cada etapa da obra, em 10 parcelas de 4,5% do custo respectivo, ajustadas pelo índice de preços acordado. Os 55% restantes serão captados pelo concessionário por meio de dívida e capital próprio, e a autoridade portuária reembolsará após a conclusão da obra em 20 parcelas semestrais, com a primeira parcela contada a partir do 180º dia após a conclusão da etapa correspondente. Durante o período de operação e manutenção, o contratante das obras marítimas não poderá cobrar dos usuários tarifas de trânsito ou de uso.

Os dois terminais de contêineres adotam, cada um, prazo de concessão de 30 anos, incluindo 2 anos de construção, cabendo ao operador vencedor a configuração dos equipamentos do terminal, as instalações do pátio, o sistema de movimentação e a operação diária, bem como a cobrança de tarifas de serviço dos usuários conforme as condições de mercado. A infraestrutura marítima e a operação dos terminais são organizadas e financiadas separadamente, configurando um arranjo de implementação que articula as obras públicas portuárias com a operação comercial dos terminais.