De acordo com pt.wedoany.com-A Boeing desenvolveu um trem de pouso semialavanca (SLG) com mecanismo de biela de retração para o modelo 737 MAX 10, permitindo que esta maior variante, baseada em um design de fuselagem dos anos 1960, alongue a fuselagem sem alterar o tamanho do compartimento do trem de pouso e evitando o risco de arrasto de cauda na decolagem. Este trem de pouso pode se estender 241 mm (9,5 polegadas) durante a rotação de decolagem, mantendo a mesma margem de arfagem do MAX 9.

A fuselagem do 737 MAX 10 é 1,68 metro (66 polegadas) mais longa que a do MAX 9. Com um trem de pouso padrão, esse comprimento limitaria severamente o ângulo de rotação na decolagem, aumentando drasticamente o risco de arrasto de cauda. A Boeing, em parceria com a UTC Aerospace Systems, desenvolveu o SLG, um conjunto mecânico de dois estágios que se estende sincronizadamente com a elevação do nariz da aeronave, deslocando o ponto de apoio para trás e impedindo que a cauda toque o solo. Assim que as rodas do trem de pouso principal deixam o chão, a cauda obtém folga suficiente para girar normalmente.

Para que o trem de pouso retrátil pudesse ser guardado no mesmo compartimento dos modelos menores, os engenheiros da Boeing adicionaram componentes mecânicos de biela de retração. Quando o trem de pouso é recolhido para cima, a biela de retração utiliza atuadores já existentes em outros modelos 737 MAX para puxar o conjunto inferior para cima e para dentro, forçando mecanicamente o cilindro interno a subir, comprimindo o amortecedor telescópico e permitindo que ele se encaixe perfeitamente no compartimento padrão. Essas soluções de engenharia permitem que o 737 MAX introduza tecnologias inovadoras mantendo a compatibilidade com modelos anteriores, razão pela qual a série não cobre completamente as portas do compartimento do trem de pouso.

A série Boeing 737 já foi o jato comercial mais vendido da história, mas foi superada pela família Airbus A320. Espera-se que o 737 MAX 7 e o MAX 10 recebam certificação em 2026, com entregas começando em 2027. A carteira de pedidos do MAX 10 ultrapassa mil unidades. A aeronave utiliza motores LEAP-1B da CFM International, oferecendo uma melhoria de cerca de 15% na eficiência de combustível em comparação com a geração anterior 737 Next Generation. Devido à baixa distância do solo, os motores precisam ser montados mais à frente e mais acima nas asas para evitar raspar na pista. O trem de pouso do MAX 10 precisa ser mais longo, mas alterar o compartimento reduziria a intercambialidade de peças e a qualificação de tipo de piloto com outros modelos. A comunalidade de 95% das peças e os mesmos procedimentos de operação na cabine são um ponto de venda chave do 737 MAX, e o trem de pouso semialavanca foi projetado justamente para alcançar essa comunalidade.

Na cabine de comando, a estrutura mecânica do conjunto SLG é completamente invisível para a tripulação. A técnica de rotação do piloto, as velocidades V e as características de frenagem são idênticas às dos modelos MAX menores, permitindo que as companhias aéreas utilizem o MAX 10 para aumentar a capacidade de passageiros enquanto misturam tripulações de forma integrada, sem necessidade de alterar habilidades operacionais ou modificar os procedimentos de decolagem e pouso do MAX 8 ou MAX 9. Isso economiza dinheiro para companhias aéreas e pilotos ao eliminar a necessidade de treinamento e melhorar a segurança de voo em frotas mistas. A adesão rigorosa à comunalidade de frota é o ativo comercial mais valioso da família 737 MAX, pois preserva uma única qualificação de tipo de piloto com direitos adquiridos e uma plataforma operacional compartilhada. Para as companhias aéreas, introduzir um modelo totalmente novo é caro, enquanto pilotos certificados em modelos 737 NG mais antigos ou em outros MAX podem pilotar o MAX 10 após um treinamento diferencial baseado em computador.

O Sistema de Aumento de Características de Manobra (MCAS) foi projetado para ajudar os pilotos a pilotar o 737 MAX, apesar de suas diferenças em relação ao 737 da geração anterior. Um defeito de software levou a dois acidentes trágicos, resultando em centenas de mortes, causando a imobilização do modelo e forçando a Boeing a reformular completamente sua linha de montagem, permitindo que a família A320 ultrapassasse o 737 como o principal jato comercial. Para manter a qualificação de tipo comum, os regulamentos exigem que a aeronave, em voo manual próximo ao estol, sinta-se exatamente como o 737 NG mais antigo. O MCAS falhou inicialmente porque obtinha dados de apenas um dos dois sensores de ângulo de ataque externos, e a Boeing omitiu o MCAS dos manuais dos pilotos para minimizar as necessidades de treinamento. Após anos de reestruturação em larga escala, a Boeing e o 737 MAX voltaram aos trilhos.

As companhias aéreas encomendaram milhares de MAX 10, cujo custo por assento-quilômetro compete diretamente com o Airbus A321neo. Após os acidentes, a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) limitou a produção da Boeing a 38 aeronaves por mês. Após rigorosas revisões de segurança sob a liderança do CEO Kelly Ortberg, a FAA permitiu que a Boeing aumentasse a produção para 42 aeronaves por mês em 2025. Em meados de 2026, o Boeing 737 MAX 10 acumulou mais de 1.400 pedidos firmes, tornando-se uma das maiores carteiras de pedidos de aeronaves de corredor único da história. Com a certificação do 737 MAX 7 e MAX 10 este ano e a entrada na fase de preparação para produção, a Boeing tem como meta entregar até 53 aeronaves por mês, para o que estabeleceu uma quarta linha de montagem dedicada e otimizada para o MAX 10 em sua fábrica em Renton, Washington.