De acordo com pt.wedoany.com-No dia 13 de julho, o Porto de Santos concluiu a primeira operação de abastecimento de etanol para um navio porta-contêineres transoceânico no Brasil. A operação foi realizada em parceria entre Copersucar, CMA CGM, Bunker One, Santos Brasil e AGEO Terminais, com o objetivo de testar o potencial de aplicação de biocombustíveis na descarbonização do transporte marítimo.

Cerca de 500 toneladas (aproximadamente 635 mil litros) de etanol de cana-de-açúcar produzido pela Copersucar foram abastecidas no navio CMA CGM Iron. A embarcação é equipada com motor tri-combustível, certificado para utilizar combustível marítimo tradicional, metanol e etanol. Após deixar Santos e fazer uma breve escala em Paranaguá, o navio seguirá para o Porto de Colombo, no Sri Lanka, utilizando biocombustível brasileiro em parte da viagem.

As empresas participantes consideram esta operação um marco para o setor de transporte marítimo e o primeiro passo para integrar o etanol na matriz energética da indústria. Atualmente, o transporte marítimo internacional enfrenta pressão por metas globais de redução de emissões.

Tomás Manzano, CEO da Copersucar, afirmou que não se trata apenas de testemunhar o abastecimento de um navio, mas de inaugurar uma nova agenda comercial para o transporte marítimo de baixo carbono, demonstrando que a transição energética está em andamento.

Manzano destacou que o etanol brasileiro possui vantagens como produção em escala, cadeia produtiva madura, baixa intensidade de carbono e competitividade econômica, características difíceis de serem reunidas por outras alternativas de descarbonização.

Esta operação também marca a entrada do Grupo CMA CGM em um novo segmento de negócios. O grupo detém o controle da Santos Brasil desde o ano passado e planeja expandir o uso de combustíveis alternativos em sua frota. Atualmente, cerca de 150 navios da empresa podem utilizar combustíveis de baixo carbono, como metanol e etanol, com planos de aumentar esse número para mais de 200 até 2031.

Embora a administração das empresas participantes enfatize o significado simbólico da operação, a atividade em si também demonstra que se trata, primeiramente, de uma demonstração técnica, e não da formação imediata de um novo mercado para o etanol brasileiro.

A operação de abastecimento em Santos foi de caráter experimental e exigiu uma série de aprovações específicas para o transporte de combustível no porto. Manzano afirmou que o objetivo agora é transformar essa experiência em um modelo replicável.

"É necessário expandir e desenvolver infraestrutura, criar corredores verdes de abastecimento para garantir o fornecimento de combustível aos navios, além de avançar no ambiente regulatório. Como projeto pioneiro, obtivemos autorização temporária. Agora, iniciamos as discussões para padronização e replicação de outras operações", disse Manzano.

As empresas também reconhecem que essa construção será gradual. Manzano mencionou que, se 10% do consumo global de combustível marítimo for substituído por etanol, haveria uma demanda potencial de quase 50 bilhões de litros por ano. Atualmente, a produção anual do Brasil é de cerca de 37 bilhões de litros, com alta demanda terrestre interna, e o aumento da participação de biocombustíveis na gasolina continua sendo um objetivo de longo prazo.

Manzano afirmou que essa situação dependerá da renovação da frota global, à medida que novos navios entrarem em operação e puderem utilizar esse combustível.

Atualmente, o número de navios capazes de utilizar etanol ainda é limitado. Segundo a Bunker One, cerca de 70 navios no mundo podem utilizar metanol (e, portanto, etanol), e aproximadamente outros 400 estão em construção ou encomendados, com previsão de entrega nos próximos anos.

A quantidade real de etanol consumida por esses navios ainda não foi determinada. Neusa Marcelino, CEO da CMA CGM Brasil, mencionou que somente após a conclusão desta primeira viagem será possível avaliar o desempenho do combustível, a eficiência operacional e o comportamento do motor.

A questão econômica continua sendo um desafio para o uso em larga escala do etanol no transporte marítimo. Manzano explicou que, para fornecer a mesma energia que o combustível marítimo fóssil, cada tonelada equivalente de combustível tradicional exigiria cerca de 1,6 tonelada de etanol, aumentando o consumo e a necessidade de armazenamento a bordo.

"Na comparação de preços, o etanol é atualmente o mais competitivo economicamente entre todas as alternativas de descarbonização. Ainda é mais caro que o combustível marítimo fóssil, mas com o aumento da escala, os preços diminuirão", disse ele.

A diferença está no carbono. Segundo suas estimativas, o etanol pode reduzir as emissões em cerca de 70% em comparação com o combustível marítimo tradicional, e esse benefício ambiental tem valor econômico em mercados com precificação de carbono. Os créditos de carbono se tornarão um fator financeiro para equilibrar a equação econômica, assumindo cerca de 100 dólares por crédito.

No entanto, existem desafios regulatórios internacionais. Embora o etanol brasileiro já tenha sido reconhecido pela Organização Marítima Internacional (IMO) como uma alternativa de baixa intensidade de carbono adequada para esse fim, diferentes mercados ainda adotam padrões próprios para contabilizar as emissões.

Na União Europeia, o regulamento FuelEU Maritime favorece o uso de combustíveis produzidos a partir de resíduos e matérias-primas avançadas. No contexto do debate "comida versus combustível", o etanol de primeira geração tradicional (de cana-de-açúcar ou milho) ainda enfrenta restrições para ser incluído nas metas de descarbonização europeias, dependendo da certificação e da rota do navio. Na região, a alternativa sustentável para abastecimento de navios é principalmente o biodiesel feito a partir de óleo de cozinha usado (UCO).

Enquanto a IMO considera principalmente a intensidade de carbono do combustível ao longo de todo o ciclo de vida, a UE também considera a origem da matéria-prima, limitando assim o uso de biocombustíveis produzidos a partir de culturas alimentares.

Com base nesse padrão, o etanol de milho brasileiro ganhou destaque. Em abril deste ano, a IMO reconheceu o combustível produzido a partir de milho de safrinha como uma alternativa adequada para o transporte marítimo, considerando que sua produção é de segunda safra, sem necessidade de abrir novas áreas agrícolas. Manzano afirmou que o etanol de cana-de-açúcar está passando por um processo semelhante e deve obter esse reconhecimento nos próximos meses.