De acordo com pt.wedoany.com-Os corredores europeus de transporte ferroviário de carga têm capacidade insuficiente, prejudicando a eficiência logística transfronteiriça. Em toda a Europa, são operados cerca de 1,6 a 1,8 milhão de trens de carga por ano, uma média de aproximadamente 5.000 por dia; a Alemanha é o maior mercado, com cerca de 1.200 por dia, seguida por Polônia, Áustria e Suíça. Roterdã, Antuérpia, Hamburgo, Duisburgo, Viena e Basileia são hubs que concentram os principais corredores, e qualquer atraso se espalha rapidamente por toda a Europa. Frank-Marquardt, da empresa LTE, destaca que a capacidade desses corredores está claramente abaixo do que a logística moderna exige: "A infraestrutura está muito distante de uma ferrovia logística eficiente para reduzir as emissões de CO2; Alemanha e Itália são os maiores obstáculos do sistema".
O planejamento de rotas é como um quebra-cabeça que atravessa cinco países. Um trem de carga precisa de dezenas de horários precisamente cronometrados e sincronizados, coordenados conjuntamente pelos operadores de infraestrutura de cada país e pela RailNetEurope (RNE). Frank-Marquardt cita como exemplo que um trem de Roterdã para Brașov, na Romênia, normalmente opera via Venlo, Colônia, Passau, Budapeste e Arad, mas devido a obras e bloqueios, a LTE atualmente desvia pela Polônia, República Tcheca e Eslováquia, um percurso cerca de 800 km mais longo. "Cada desvio significa novas locomotivas, treinamento adicional e custos elevados."
Trens de carga longos geralmente são considerados um desafio a partir de cerca de 700 a 740 metros. Muitas estações, linhas de cruzamento e áreas de entroncamento são historicamente formadas e têm comprimento insuficiente. "Há poucos trilhos de 740 metros, e os projetos relacionados estão cerca de 20% atrasados em relação ao planejado." Linhas de gargalo, trechos de via única e corredores de alta demanda quase não têm margem de manobra; um trem longo que não se encaixa com precisão na janela de horário pode bloquear toda a região.
As ferramentas digitais ajudam até certo ponto. A LTE usa RailCube e RailFlow para planejar rotas que atravessam 13 países, com dados em tempo real dos operadores de infraestrutura, integrados e complementados por informações internacionais de trens por meio das ferramentas da RNE. Mas a realidade continua dura: "Não existe mais normalidade; lutamos todos os dias por cada ciclo de rota". Obras de curto prazo, a coordenação insuficiente dos planos de obras entre países e as deficiências operacionais da DB InfraGO dificultam seriamente o planejamento. Frank-Marquardt pede uma mudança sistêmica fundamental, incluindo financiamento estável para a infraestrutura, condições de concorrência justas e processos de aprovação mais rápidos, além de esperar que a RNE receba imediatamente poderes reais de aprovação e execução.
O benefício ecológico é o maior trunfo do transporte ferroviário de carga. Um trem de 740 metros pode substituir até 50 caminhões; a ferrovia consome apenas um terço da energia por tonelada-quilômetro em comparação ao caminhão, e 95% é movida a eletricidade. "O transporte ferroviário de carga emite 7 vezes menos CO2 por tonelada do que o caminhão." Mas as prioridades políticas mudaram, e argumentos ecológicos por si só não convencem os embarcadores; a LTE aposta na especialização e na flexibilidade. Novos túneis como o Semmering-Basistunnel e o Poal-Tunnel conectarão no futuro a Áustria, a Itália e o sudeste europeu; o Brenner-Basistunnel também pode ser a chave para mudar o cenário, desde que a Alemanha conclua a linha de conexão.
Frank-Marquardt conclui com duas expectativas: que a DB InfraGO volte a permitir margens operacionais flexíveis, "pois horários rígidos desperdiçam severamente a capacidade"; e que a comunicação nas operações transfronteiriças seja padronizada em inglês, "nossos maquinistas já têm essa capacidade há muito tempo".
