De acordo com pt.wedoany.com-O projeto de pesquisa DAC-Demonstrator, financiado pelo governo federal alemão, terminou em 2 de junho de 2026 na sede da Westfälische Landes-Eisenbahn (WLE), marcando o fim deste programa de verificação de acoplador digital automático de seis anos e com investimento total de 30 milhões de euros. O projeto visa substituir o sistema manual de acoplamento helicoidal, com cem anos de história na Europa, pelo acoplador digital automático (DAC). Os membros da aliança incluem a Deutsche Bahn, DB Cargo, a ferrovia de carga federal suíça (SBB Cargo), a ferrovia de carga austríaca (Rail Cargo Austria), Ermewa, GATX Rail Europe e VTG Rail Europe, que testaram várias variantes do DAC em pátios de manobra, corredores internacionais e cadeias logísticas complexas.
O sistema DAC integra a acoplagem mecânica automática com a conexão digital e elétrica síncrona em uma única operação, eliminando a necessidade de trabalhadores se posicionarem manualmente entre os vagões para conectar os acopladores. O projeto foi dividido em seis fases: testes de bancada, testes operacionais, testes em condições reais de carga e planejamento para implantação em larga escala no futuro. O resumo final do projeto não divulgou dados específicos sobre taxa de transferência de dados, capacidade máxima de tração nominal ou durabilidade mecânica da cabeça do acoplador.
O DAC compete no mercado com três tipos de sistemas de acoplamento maduros. O acoplador helicoidal manual é o padrão europeu de carga desde o final do século XIX, exigindo de 2 a 5 minutos para conectar cada vagão, sem conexão digital (fonte: União Internacional de Ferrovias (UIC), 2020). O acoplador automático SA3/Willison suporta cargas de barra de tração de até 2500 kN, mas carece de fonte de alimentação integrada e conexão de dados (fonte: Organização para a Cooperação das Ferrovias (OSJD), 2018). O acoplador articulado tipo AAR E/F, amplamente utilizado na América do Norte, pode lidar com pesos totais superiores a 30.000 toneladas, mas também requer conexões elétricas e pneumáticas externas. A diferenciação do DAC reside na integração das três funções — mecânica, pneumática e digital — em uma única acoplagem automática, alinhando-se diretamente com a aceleração da integração da arquitetura industrial da Internet das Coisas no mercado de sinalização ferroviária alemã e com a tecnologia de acopladores de barramento de campo modulares de fornecedores como Weidmüller, Balluff e SICK AG (fonte: Previsão do Mercado de Acopladores de Barramento de Campo da IndexBox, 2026).
A conclusão do projeto DAC-Demonstrator marca a transição do setor ferroviário de carga europeu da fase de prova de conceito para a fase de planejamento de implantação. A menção no projeto de "preparação para implementação em larga escala" coloca explicitamente o próximo financiamento na agenda das negociações do quadro financeiro plurianual da União Europeia pós-2027. Para os aproximadamente 400.000 vagões de carga em operação na rede da UE, o cronograma de modernização não divulgado é a maior variável não resolvida. Operadores individuais enfrentam um problema de ação coletiva, exigindo mandato em nível da UE e mecanismos de financiamento semelhantes ao projeto-piloto alemão de 30 milhões de euros. Espera-se que, até 2035, impulsionado pela demanda por automação modular, o mercado de acopladores de barramento de campo se expanda, indicando que o ecossistema de fornecedores para a espinha dorsal digital do DAC está amadurecendo em paralelo com o hardware do acoplador (fonte: IndexBox, 2026).
Em relação aos custos, a aliança DAC4EU não divulgou o preço unitário de cada unidade DAC. Os acopladores helicoidais tradicionais custam cerca de 500 a 1.500 euros cada, enquanto estimativas da indústria situam o DAC entre 5.000 e 12.000 euros por vagão, dependendo da complexidade da integração. Esses números ainda não foram confirmados pelos parceiros do projeto. Quanto ao cronograma de implementação obrigatória, nenhuma data em toda a UE foi anunciada. Regulamentações vinculativas e prazos de modernização exigirão ação legislativa da Comissão Europeia, possivelmente entre 2028 e 2030, no mínimo.
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