De acordo com pt.wedoany.com-O Departamento Ferroviário do Nepal emitiu oficialmente, no início de junho de 2026, uma Manifestação de Interesse (EOI) internacional para a elaboração de um Relatório Detalhado de Projeto (DPR) para uma linha ferroviária circular de 27,5 km no Vale de Catmandu. Isso marca a retomada oficial do projeto do metrô de Catmandu, que estava suspenso há seis anos, dando um passo concreto em direção à construção moderna de transporte ferroviário nesta cidade de planalto.
O congestionamento do trânsito há muito aflige cerca de 4 milhões de habitantes do Vale de Catmandu. Ruas estreitas na cidade antiga, aumento anual de veículos particulares e capacidade insuficiente do transporte público resultam em baixa eficiência de deslocamento nesta cidade milenar, restringindo seu desenvolvimento urbano.
A ideia de construir um metrô urbano em Catmandu remonta a mais de trinta anos. Na década de 1990, as autoridades nepalesas propuseram inicialmente a construção de um sistema ferroviário na capital; em 2011, o governo encomendou a uma empresa sul-coreana um estudo de viabilidade para cinco linhas de metrô, e em 2012 foi definido um plano de rede ferroviária de 77 km de extensão total. Na Cúpula Internacional de Investimentos de 2019, o projeto foi apresentado ao exterior no modelo BOT, com um investimento total estimado em 4 bilhões de dólares, mas acabou sendo suspenso devido a obstáculos reais. Em 2020, houve uma tentativa de retomada, que não avançou por falta de estudos preliminares e condições inadequadas para implementação.
O diretor do Departamento Ferroviário do Nepal, Harikumar Pokhrel, em entrevista ao jornal Kantipur Daily, afirmou que os preparativos em 2020 apresentaram lacunas evidentes, com estudos técnicos insuficientemente rigorosos e sem resolver adequadamente os conflitos espaciais entre as linhas subterrâneas e os edifícios religiosos e áreas residenciais da cidade, além de disputas fundiárias, tornando difícil o sucesso de uma implementação apressada.
O planejamento para esta retomada é mais pragmático. As autoridades definiram a construção inicial de uma linha circular de 27,5 km, seguindo o anel viário de Catmandu, conectando áreas comerciais e residenciais centrais, como a Praça Narayangopal, Chabahil, Koteshwar, Satdobato e o Parque Ratna, formando um corredor de deslocamento em circuito fechado. Três modalidades de construção — metrô, VLT e monotrilho — estão sendo avaliadas, e a solução final será determinada com base nos resultados do estudo de viabilidade subsequente.
Em termos de financiamento, o governo nepalês já destinou 323,4 milhões de rúpias (cerca de 2,1 milhões de dólares) para os estudos de viabilidade iniciais. A instituição vencedora da licitação deverá concluir o DPR completo em 18 meses, abrangendo engenharia, estimativas financeiras e avaliação ambiental. De acordo com o cronograma oficial, as obras civis poderão começar em 2028, no mínimo, e a conclusão total da linha levará de 5 a 8 anos.
A razão central para a retomada do projeto do metrô de Catmandu é o agravamento do problema de congestionamento. Como centro político, econômico e cultural do Nepal, o Vale de Catmandu tem uma alta concentração populacional, e suas ruas, em sua maioria centenárias, já atingiram a capacidade máxima. Dados de uma pesquisa especial sobre trânsito publicada pelo jornal República do Nepal em maio de 2026 mostram que a taxa de crescimento anual de veículos motorizados locais ultrapassa 10%, e a velocidade média nas principais vias durante os horários de pico é inferior a 5 km/h, com deslocamentos diários frequentemente levando de duas a três horas. O colapso do trânsito prejudica a logística, eleva o custo de vida e restringe o desenvolvimento econômico da cidade.
O especialista em infraestrutura do Nepal, Surya Acharya, em sua coluna no jornal Ratopati, afirmou que o problema de trânsito em deterioração contínua está enfraquecendo a função de capital de Catmandu, e o transporte ferroviário não é uma opção, mas uma necessidade para o desenvolvimento urbano. O governo nepalês classificou o projeto da linha circular como um projeto central para a modernização da capital, com o objetivo não apenas de aliviar a pressão do trânsito, mas também de otimizar a estrutura urbana e melhorar a imagem da cidade, além de estabelecer as bases para futuras conexões com a Ferrovia China-Nepal e a criação de um hub logístico terrestre no Himalaia.
A implementação do metrô de Catmandu enfrenta múltiplos desafios práticos. De acordo com uma reportagem do jornal Hamro Nepal Patro de outubro de 2025, o investimento total em toda a linha ferroviária ultrapassará 4 bilhões de dólares. O orçamento fiscal nacional do Nepal para o ano fiscal de 2026 é de apenas 18 bilhões de dólares, e a taxa de endividamento do país ultrapassa 70%, tornando impossível arcar com os custos sozinho. O ex-funcionário do Ministério das Finanças do Nepal, Binod Adhikari, destacou que o governo não financiará integralmente o projeto, que dependerá de empréstimos internacionais e parcerias BOT com capital estrangeiro.
O risco geológico é extremamente alto. Catmandu está localizada no núcleo da zona de falha sísmica do Himalaia, uma das regiões mais sísmicas do mundo. Uma análise geológica especial do jornal Kantipur Daily menciona que o solo do vale é macio e repleto de falhas subterrâneas, exigindo que os túneis resistam a terremotos de magnitude superior a 8, com custos de construção antissísmicos três vezes maiores que os de cidades comuns. Problemas técnicos como explosões de rocha, deformação da rocha circundante e infiltração de água subterrânea ainda não têm soluções maduras e universais.
A resistência à desapropriação de terras é significativa. O Vale de Catmandu é densamente povoado, com forte propriedade privada da terra e preços elevados ao longo da rota. Uma pesquisa de campo do jornal Nepal News em fevereiro de 2026 mostrou que a primeira fase da linha circular envolve mais de 3.000 propriedades privadas, das quais 70% dos proprietários não aceitam indenizações inferiores a três vezes o valor de mercado. A complexa titularidade da terra, os processos de aprovação complicados e as altas demandas de indenização podem gerar conflitos sociais e atrasar o progresso das obras.
As deficiências operacionais são evidentes. O Nepal nunca construiu ou operou transporte ferroviário urbano, com falta de profissionais locais e reserva técnica insuficiente. Uma pesquisa de opinião do jornal Ratopati em junho de 2026 mostrou que 68% da população duvida da capacidade do governo de operar o metrô. Mesmo após a conclusão do projeto, a manutenção e a gestão de segurança dependerão de assistência externa a longo prazo. Além disso, as frequentes mudanças políticas no Nepal e a fraca continuidade das políticas adicionam incertezas ao progresso de longo prazo do projeto.
Entre os muitos potenciais parceiros, as empresas chinesas apresentam vantagens de adaptabilidade notáveis. Empresas estatais como a China Railway Construction Corporation (CRCC) e o 25º Bureau da China Railway já participaram do planejamento ferroviário do Nepal. Em 2018, o 25º Bureau assinou um memorando para a elaboração do DPR do projeto de monotrilho de Catmandu, acumulando experiência prática local. A China, com projetos como a Ferrovia Qinghai-Tibete e a Ferrovia Sichuan-Tibete, domina tecnologias maduras para construção ferroviária em altitudes elevadas, zonas sísmicas e terrenos montanhosos complexos. O ex-conselheiro técnico do Departamento Ferroviário do Nepal, Rajan Thapa, escreveu no jornal Kantipur Daily que a China é um dos poucos parceiros globais capazes de resolver problemas técnicos difíceis em ferrovias de montanha e oferecer soluções de financiamento flexíveis. Ao mesmo tempo, a concorrência regional continua a se intensificar. O estudo de viabilidade da ferrovia transfronteiriça Raxaul-Catmandu, promovido pela Índia, avança de forma constante, criando uma competição com o sistema ferroviário transfronteiriço e urbano liderado pela China.
Analistas do setor acreditam que, uma vez que o metrô de Catmandu seja implementado com sucesso, ele se integrará à Ferrovia China-Nepal, formando uma rede ferroviária tridimensional de "corredor principal transfronteiriço + rede urbana interna", ajudando o Nepal a fazer a transição de um "país sem litoral" para um "país conectado por terra". No curto prazo (1 a 2 anos), o projeto avançará apenas com estudos de viabilidade, seleção de parceiros e análise de soluções. No médio prazo (3 a 5 anos), se o financiamento e a desapropriação de terras forem bem-sucedidos, as autoridades poderão priorizar a construção de linhas elevadas de VLT ou monotrilho, de menor dificuldade técnica. No longo prazo (5 a 10 anos), se o projeto for implementado em fases, ele remodelará o padrão de transporte de Catmandu. No entanto, riscos como disputas fundiárias, interrupção de financiamento e mudanças políticas ainda podem levar a uma nova paralisação do projeto.
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