Amtrak dos EUA lançará 28 novos trens Acela e 83 trens Airo

De acordo com pt.wedoany.com-No contexto da renovação em larga escala da frota ferroviária de passageiros nos Estados Unidos, durante a conferência ferroviária da APTA, especialistas da Amtrak, Hitachi Rail e Arup concordaram que a eletrificação continua sendo a solução ideal onde viável, mas os avanços em sistemas de bateria, propulsão híbrida e tecnologia moderna de material rodante estão oferecendo mais opções para as operadoras lidarem com frotas envelhecidas e redes parcialmente eletrificadas.

Nos próximos anos, a Amtrak lançará três grandes frotas: os trens NextGen Acela, os novos trens Airo e, eventualmente, uma nova frota de longa distância. Juntos, esses três projetos representam um dos maiores investimentos em material rodante ferroviário da história da Amtrak.

Chris Jagodinski, vice-presidente de operações da Amtrak, destacou que a frota original Acela, lançada em 2000, transformou fundamentalmente as viagens intermunicipais no Corredor Nordeste, com esses trens percorrendo até 900 milhas diariamente e acumulando até 28.000 milhas por mês. O ciclo operacional rigoroso levou a Amtrak a decidir pela aquisição de uma frota substituta, optando deliberadamente por tecnologia madura em vez de designs experimentais. Os novos trens Acela aumentarão o número de assentos de 304 para aproximadamente 360, com cada trem sendo apenas cerca de 20 pés mais longo. Esse design é crucial para o Corredor Nordeste, onde o espaço é limitado, pois as plataformas, instalações de manutenção e imóveis urbanos na região têm pouca margem para expansão. Dos 28 trens planejados, 15 já foram entregues, e os testes e a comissionamento continuam.

A série Airo substituirá os vagões Amfleet, que datam de 1974 e 1975. O pedido base da Airo inclui 83 trens, com configurações personalizadas para diferentes corredores da rede nacional. Uma característica notável deste plano de substituição é a arquitetura de propulsão dupla da nova frota. A Amtrak, em parceria com a Siemens, adaptou a plataforma ALC-42 para a ALC-42E. O veículo de potência auxiliar (APV) localizado atrás da locomotiva transporta transformadores e equipamentos elétricos, permitindo que o trem capte energia da catenária aérea quando disponível, mantendo a capacidade tradicional a diesel em outros trechos. Esse conceito reduz a complexidade do equipamento, ao mesmo tempo que aumenta significativamente a flexibilidade operacional. Os trens não precisam trocar de locomotiva na Estação Union de Washington, podendo alternar entre operação elétrica e a diesel em minutos. A operação de propulsão dupla reduz o tempo ocioso, simplifica o gerenciamento da frota e melhora a resiliência durante interrupções de energia ou de infraestrutura. Jagodinski afirmou que os trens bimodais eliminam todas as trocas de locomotivas; anteriormente, em Washington, D.C., o processo de troca de locomotivas levava muito tempo, enquanto agora a reversão pode ser concluída em minutos. Dos 83 trens Amtrak Airo encomendados à Siemens Mobility, 50 são unidades de propulsão dupla.

A Amtrak também está estabelecendo as bases para a substituição de seus vagões ferroviários de longa distância. O processo de aquisição está em andamento, com propostas de fabricantes esperadas para o final deste ano, visando a assinatura de um contrato até o final de 2027. O projeto pode eventualmente abranger cerca de 800 vagões, tornando-se uma das maiores aquisições de material rodante ferroviário de passageiros da América do Norte. O projeto substituirá a maior parte da frota envelhecida de longa distância da Amtrak, que data das décadas de 1970 e 1980.

A conferência também discutiu o papel da tecnologia de baterias. Alessandro Vannucchi, diretor de gerenciamento de portfólio da Hitachi Rail, enfatizou que a tecnologia de baterias está se tornando um complemento prático para a eletrificação tradicional. Ele reconheceu que a eletrificação continua sendo a solução abrangente, mas destacou que os trens a bateria exigem pouca ou nenhuma modificação na infraestrutura existente e podem preencher lacunas em trechos não eletrificados. Portanto, a estratégia da Hitachi Rail é modular, desenvolvendo conjuntos de baterias escaláveis que podem substituir módulos de propulsão a diesel ou ser integrados a novas unidades múltiplas. A tecnologia já está em serviço comercial na Europa, incluindo o trem Blues na Itália, que combina operação elétrica, a diesel e a bateria em uma única plataforma. A variante mais recente elimina completamente o motor a diesel, substituindo-o por um conjunto de baterias de mais de 600 kWh, com autonomia de quase 100 km entre recargas.

Esse desenvolvimento é possível graças ao rápido amadurecimento da tecnologia de baterias na última década. Vannucchi afirmou que a densidade energética das baterias aumentou cerca de 60%, e melhorias nos sistemas de gerenciamento de bateria, proteção térmica e estratégias de recuperação tornaram essa tecnologia cada vez mais atraente para operações ferroviárias regionais. Nos Estados Unidos, onde a maior parte da rede ferroviária de passageiros ainda não é eletrificada e a eletrificação de corredores inteiros costuma ser cara, esses avanços são significativos. Trens equipados com baterias oferecem às operadoras um caminho prático para reduzir a operação a diesel, preencher lacunas entre trechos eletrificados e modernizar serviços regionais, sem os custos e as interrupções da instalação de catenárias aéreas em toda a linha.

Como fonte de energia alternativa de emissão zero, Luv Sehgal, engenheiro ferroviário sênior da Arup, apresentou a tecnologia de hidrogênio. Sehgal não apresentou o hidrogênio como uma solução universal, mas explorou seus aspectos operacionais significativos. Grande parte das ferrovias do mundo, incluindo os Estados Unidos, ainda não é eletrificada, e em algumas linhas de baixa densidade, a instalação de catenárias aéreas pode não ser comercialmente justificável. Para esses corredores, o hidrogênio pode oferecer uma alternativa de emissão zero ao diesel.

A apresentação de Sehgal destacou as vantagens do hidrogênio, como alta densidade energética e longo alcance operacional, ao mesmo tempo que reconheceu a necessidade de infraestrutura significativa, incluindo eletrolisadores, instalações de armazenamento e postos de abastecimento especializados. Ele também questionou a suposição de que o hidrogênio deveria ser principalmente uma tecnologia de retrofit. Estudos comparando a reforma de unidades múltiplas a diesel antigas com a construção de novas unidades múltiplas elétricas sugerem que projetar trens dedicados a hidrogênio oferece melhor integração do sistema do que tentar reformar frotas a diesel envelhecidas.

De modo geral, a conclusão recorrente das três apresentações foi: não há uma resposta única para a escolha da tecnologia certa. Sehgal resumiu que não existe bala de prata tecnológica; tudo depende das condições específicas. Linhas de baixa frequência e média a longa distância podem favorecer o hidrogênio, enquanto operações de alta frequência e alta velocidade ainda são mais adequadas para a eletrificação tradicional. Enquanto isso, os sistemas de bateria estão se tornando cada vez mais modulares, escaláveis e adaptáveis, permitindo que as operadoras personalizem os veículos para corredores individuais. O projeto Airo da Amtrak reflete essa filosofia, com a empresa não se concentrando exclusivamente em uma tecnologia de propulsão, mas implantando capacidades elétricas, a diesel e a bateria dentro de uma arquitetura de frota integrada.