Gibson: Ton-milhas de VLCC caem 14,5% de janeiro a julho de 2026

De acordo com pt.wedoany.com-A corretora naval Gibson, em seu mais recente relatório semanal, afirmou que as ton-milhas globais de petroleiros de cru até agora em 2026 enfraqueceram, com desempenhos divergentes entre os tipos de navio: as participações de mercado das classes Suezmax e Aframax aumentaram, enquanto os VLCCs (Very Large Crude Carriers) enfrentam pressão.

A Gibson destacou que as ton-milhas de VLCC caíram 14,5% ano a ano de janeiro a julho, impulsionadas principalmente pela forte queda nas exportações de petróleo bruto do Oriente Médio. A menor utilização de VLCCs na rota da África Ocidental (WAF) agravou ainda mais o desempenho geral, com a demanda chinesa persistentemente fraca reduzindo esse canal crucial de exportação de longa distância, enquanto as cargas da WAF têm sido cada vez mais direcionadas para a Europa e o Mediterrâneo. A demanda de longa distância do Golfo dos EUA para o Extremo Oriente compensou parcialmente a queda, atingindo um pico em maio e recuando posteriormente para níveis próximos aos do pré-guerra, devido à redução dos estoques da Reserva Estratégica de Petróleo (SPR) e à diminuição das exportações de cru causada pelas altas taxas de utilização das refinarias americanas. O desvio por Yanbu-East teoricamente poderia aumentar as ton-milhas, mas até agora apenas algumas poucas afretações foram registradas, com efeito compensatório limitado.

A Gibson acrescentou que as ton-milhas reais de VLCC podem ser ligeiramente superiores aos valores reportados, uma vez que as atividades no mercado paralelo do Oriente Médio deixam parte das operações fora dos dados. Essa diferença também ajuda a explicar por que as taxas de frete de VLCC permanecem elevadas em meio à queda das ton-milhas: mais VLCCs estão ocupados em operações de transferência de navio para navio (STS) no Oriente Médio e em navegação lenta, tornando a frota efetiva mais apertada do que indicam as tendências de ton-milhas divulgadas. As taxas de VLCC atualmente oscilam entre US$ 170.000 e US$ 200.000 por dia. As taxas robustas, por sua vez, incentivam os afretadores a dividir as cargas em navios Suezmax sempre que possível, aumentando assim os ganhos em ton-milhas este ano.

No segmento Suezmax, as ton-milhas subiram 10% nos primeiros sete meses do ano, com a Bacia Atlântica se tornando mais dependente dessa classe de navio. As exportações da WAF utilizam mais navios Suezmax, pois mais cargas são destinadas à Europa e ao Mediterrâneo. As exportações de petróleo bruto do oeste da Rússia também aumentaram significativamente — após ataques ucranianos a refinarias liberarem mais cru, e com mais volumes fluindo para a Índia — com os Suezmax absorvendo a maior parte do incremento, enquanto as rotas mais longas para a Índia aumentaram as ton-milhas. O recente aumento nos carregamentos em Sidi Kerir impulsionou ainda mais os Suezmax, com a crise do Mar Vermelho direcionando mais petróleo saudita para refinarias do Atlântico, embora em rotas mais curtas. Os carregamentos de CPC recuaram do pico de maio, devido a riscos no Mar Negro que afetaram as operações portuárias, mas se recuperaram após a Ucrânia se comprometer a não atacar os navios que carregam no local.

As ton-milhas de Aframax subiram quase 27%, beneficiando-se de uma atividade mais ampla na Bacia Atlântica. A atividade no Golfo dos EUA se fortaleceu devido a transferências reversas e fluxos transatlânticos para Reino Unido/Continente Europeu (UKC) e Mediterrâneo, mantendo-se firme mesmo quando o mercado do Golfo dos EUA recuou de forma geral. Após a flexibilização das sanções dos EUA ao setor petrolífero venezuelano no início de 2026, o fluxo de cru venezuelano se estabilizou, sustentando a demanda principal por Aframax. Os volumes elevados de exportação via TMX e a competitividade dos Aframax no transporte para leste continuam contribuindo com incrementos estáveis às ton-milhas. Apesar do aumento nas exportações, a utilização de Aframax para o petróleo russo permaneceu praticamente estável. Embora as ton-milhas tenham aumentado consideravelmente, os ganhos TCE recuaram desde abril, com TD14 e TD25 atualmente oscilando em níveis baixos de pouco mais de US$ 30.000 por dia e pouco mais de US$ 80.000 por dia, respectivamente, enquanto a contínua operação de LR2s no transporte de sujos mantém a oferta de capacidade folgada.

Olhando para o futuro, a Gibson afirmou que cada classe de petroleiro de cru enfrenta vulnerabilidades distintas, mas o ponto em comum é a contínua queda nas exportações do Golfo dos EUA. Esse volume já recuou do pico de maio, à medida que os estoques da SPR diminuem e as refinarias mantêm altas taxas de utilização, reduzindo gradualmente o cru disponível para exportação ao longo do ano. Isso afeta diretamente Aframax e VLCC — os Aframax dependem fortemente das rotas Golfo dos EUA-Atlântico, e a capacidade concorrente dos LR2s operando continuamente no transporte de sujos ainda está aumentando, elevando ainda mais o risco mesmo com o enfraquecimento da demanda básica; no caso dos VLCCs, o volume Golfo dos EUA-Extremo Oriente é um dos poucos fatores que impedem uma queda ainda maior nas ton-milhas, e qualquer redução adicional nessa rota removeria um suporte crucial para essa classe.

A Gibson também mencionou que as ton-milhas de VLCC continuam mais suscetíveis à demanda de importação chinesa, que permaneceu muito abaixo dos níveis do pré-guerra durante a maior parte do ano, tornando a China o único grande comprador com capacidade real de aumentar as compras de cru e elevar substancialmente a demanda de longa distância. Essa nova demanda poderia apertar ainda mais a oferta de capacidade — parte da frota já está retida no Golfo do Oriente Médio em operações de transferência STS — sustentando assim as taxas atuais. Os desdobramentos no Oriente Médio determinarão a magnitude desse impulso: interrupções contínuas forçariam a China a buscar ainda mais cru substituto, aumentando as ton-milhas de longa distância; uma resolução da situação poderia levar a China a retornar ao cru do Golfo em rotas mais curtas, ainda adicionando demanda, mas com incremento menor de ton-milhas.

Em sua conclusão, a Gibson afirmou que os riscos para os Suezmax residem principalmente no Mar Negro e na Europa. As exportações de CPC ainda enfrentam risco de novos ataques. A manutenção de outono na Europa normalmente reduz o processamento de cru e pode pressionar a demanda por Suezmax, mas os fortes lucros e o suprimento apertado deste ano podem levar as refinarias a reduzir ou adiar as paradas, mantendo o processamento acima das expectativas sazonais.