A reforma ferroviária da Grã-Bretanha está em andamento, com o projeto de lei que lhe confere poderes legais em análise no parlamento e a gradual renacionalização dos operadores de passageiros. Sim Harris escreve que agora é tarde demais para debater seus méritos, mas a reforma visa melhorar a unidade e eficiência do sistema ferroviário.
Harris aponta que prefere um sistema ferroviário eficiente, consistente e visualmente atraente. Por exemplo, o layout das telas de compra de bilhetes deve ser consistente em diferentes cidades como Carlisle, Norwich ou Plymouth, para que os passageiros possam compreendê-las rapidamente. A exibição dos nomes das estações também deve ser padronizada, usando a mesma fonte, evitando a interferência de anúncios de patrocinadores e garantindo a transmissão clara da informação.
A receita publicitária é importante para as operações ferroviárias, mas a publicidade excessiva pode interferir em informações cruciais. Harris critica o design deficiente do site da British Rail, com páginas de carregamento lento e repletas de anúncios animados, prejudicando a experiência do usuário. Ele enfatiza que o sistema ferroviário deve priorizar funcionalidade e consistência, e não interesses comerciais.
Historicamente, as ferrovias eram mais unificadas. Por exemplo, a antiga LNER especificava uma única fonte, tornando publicações e cartazes mais claros. A identidade corporativa da British Rail de 1965 elevou com sucesso o reconhecimento, e o logotipo de dupla seta foi mantido para a Grã-Bretanha Ferroviária. No entanto, os padrões de design subsequentes foram abandonados, levando a um aumento da inconsistência.
Harris menciona que o Transport for London (TfL) é líder em design gráfico, mas tem atitudes questionáveis em relação à publicidade. Por exemplo, alterar temporariamente o nome de uma estação para uma marca de cerveja sem álcool pode causar confusão, especialmente para quem não está familiarizado com o sistema. A publicidade não é o único problema; mudanças na estrutura interna das ferrovias também levaram à inconsistência.
Em 1982, a British Rail substituiu as regiões por unidades de negócios, criando vários operadores de passageiros, o que aumentou a confusão. Em 1994, o setor de passageiros foi dividido em 25 unidades operacionais de trens, preparando-se para a privatização. Críticos apontam que a privatização teve custos elevados, incluindo mudanças frequentes no design gráfico, com logotipos rapidamente descartados, dificultando que os passageiros acompanhassem.
A inconsistência nos nomes das estações é outro problema. Por exemplo, Farnborough tem duas estações, e os nomes variam significativamente em diferentes fontes, podendo enganar os passageiros. O conflito de nomenclatura entre a estação Edinburgh Waverley e a estação Edinburgh também mostra padronização insuficiente. Esses detalhes aumentam a complexidade do sistema.
Harris acredita que os operadores privados não necessariamente levam à inconsistência. Sistemas como o Docklands Light Railway são operados por empresas privadas, mas têm uma aparência pública unificada. A Grã-Bretanha Ferroviária poderia ter sido estabelecida de forma semelhante, mas o governo optou por reduzir a participação do setor privado. Ele espera que a Grã-Bretanha Ferroviária renacionalizada possa fornecer um sistema verdadeiramente unificado, incluindo tarifas fáceis de entender, padrões de design consistentes e publicidade controlada.
O Secretário de Transportes afirmou que a Grã-Bretanha Ferroviária não será uma segunda versão da British Rail, mas Harris acredita que ela deve aprender com os pontos fortes históricos. Ao melhorar a unidade e a eficiência, a reforma da Grã-Bretanha Ferroviária pode melhorar a experiência do passageiro e alcançar uma rede ferroviária mais eficiente.
