Recentemente, o governo do Paquistão anunciou que iniciará esta semana o processo de licitação da Pakistan International Airlines (PIA), tentando arrecadar fundos através da venda de 51% a 100% das ações e reformar a empresa estatal. Poucos dias atrás, a empresa acabou de divulgar os resultados de 2024, tendo registrado lucros pela primeira vez em mais de vinte anos.

De acordo com a declaração do Comitê de Privatização do Paquistão, a licitação "selecionará compradores potenciais com base em critérios de pré-aprovação" e exige que os licitantes comprem pelo menos 51% das ações da PIA. No ano passado, a primeira tentativa de privatização da PIA recebeu apenas uma oferta, bem abaixo do preço de 300 milhões de dólares, e terminou fracassada. Este ano, o governo reiniciou a privatização no momento em que a empresa acabou de sair do prejuízio.

A razão é que, após a venda bem-sucedida da PIA, o Paquistão pode receber financiamentos de 6 a 8 bilhões de dólares do Fundo Monetário Internacional (FMI). O FMI havia apelado para que o Paquistão parasse de fornecer subsídios a empresas estatais em prejuízio como condição para fornecer financiamentos para sair da difícil situação.

A PIA foi fundada em 1955 e é uma companhia aérea internacional com uma longa história. No início, cresceu rapidamente. Em 1960, foi a primeira companhia aérea asiática a introduzir o Boeing 707 e, em 1964, inaugurou a primeira rota de um país não comunista para a China. Durante várias guerras entre o Paquistão e a Índia, a PIA assumiu tarefas de transporte militar.

Em 2007, a PIA passou por uma crise grave após a UE proibir a operação de 44 de seus aviões antigos por razões de segurança. Eventualmente, conseguiu retomar as operações nas rotas europeias após a realização de ajustes. Nos últimos anos, a PIA tentou privatizar várias vezes devido a prejuízos financeiros e problemas de gerenciamento e ainda está procurando investidores estratégicos.

Até 2025, a frota da PIA contava com 35 aviões, incluindo 12 Boeing 777, 17 Airbus A320 e 6 aviões turbopropulsores ATR, com uma idade média superior a 15 anos. No entanto, devido à crise financeira, cerca de 15 aviões foram parados devido a disputas de locação ou problemas de manutenção, e a frota disponível na prática era de cerca de 20 aviões. Sua taxa média de ocupação de assentos ficou por muito tempo em torno de 68%, bem abaixo da referência da indústria de 85% das companhias aéreas do Golfo.

Em 2025, a PIA anunciou o plano de introduzir 8 Boeing 777 para retomar as rotas internacionais para Paris e o Reino Unido e colaborar com a Air France para melhorar a cobertura da rede europeia. No entanto, devido aos problemas financeiros crônicos, a empresa acumulou prejuízos de 3 bilhões de dólares e ainda depende de subsídios governamentais de 40 milhões de dólares por ano. É incerto se será possível comprar novos aviões.

Analistas de consultoria aérea apontaram: "A aquisição da PIA é essencialmente a compra de um bilhete de entrada no mercado aéreo da Ásia do Sul, mas é necessário reservar pelo menos 2 bilhões de dólares para o reestruturação". Atualmente, capitais do Oriente Médio, como a Etihad Airways e o Qatar Investment Authority, já começaram a realizar investigações de diligência, mas suas ofertas podem ser muito abaixo da avaliação de 800 milhões de dólares prevista pelo governo.

Como símbolo da indústria aérea nacional, o prejuízio da PIA é essencialmente o resultado da "doença das empresas estatais". As custos com funcionários representam 35% das despesas operacionais (a média da indústria é de 15% a 20%) e 60% dos 4.000 gerentes são nomeados pelo governo, o que leva a uma rigidez nas decisões.

Os resultados financeiros de 2024 mostram que, embora tenha registrado um lucro de 93,53 milhões de dólares, isso dependeu principalmente da isenção de dívidas governamentais e dos ganhos da cobertura de combustível, e as operações básicas ainda apresentaram um prejuízio de 170 milhões de dólares. Esse "lucro contábil" não pode esconder a realidade da frota envelhecida e da taxa de terceirização de manutenção de 80%.

Mais importante ainda, a difícil situação da indústria aérea do Paquistão é na verdade um retrato do economia do país. Em um país onde o PIB per capita caiu para 1.500 dólares, a proporção da população que viaja de avião é inferior a 2%. A infraestrutura básica do país também está muito atrasada. O aeroporto Jinnah de Karachi opera em sobrecarga com uma pista única, e a capacidade anual de processamento ultrapassa 40% da capacidade projetada.

Nesse contexto, mesmo após a privatização, os novos compradores ainda precisarão enfrentar a contradição fundamental da ligação profunda entre a demanda aérea e a economia macroeconômica. Se a probabilidade de alta taxa de crescimento econômico for baixa, o espaço para o desenvolvimento da indústria aérea não será muito grande.